Микоян очень любит это ощущение тревожной праздничности, сопутствующее началу новой работы. В бюро продолжаются доводки и доделки по прежним проектам, в цехах полным ходом идут старые детали и узлы, но люди все как-то подтянулись, они здороваются иначе, иначе смотрят: атмосфера ожидания охватила завод. А в группе общих видов дым коромыслом. Все ходят друг к другу, чаще хлопают двери, громче звучат голоса, вспыхивают первые споры. Постепенно страсти утихают, и главному конструктору начинает казаться, что все вроде утрясается.
Проходит неделя, другая, и он получает доклады бригад.
Компоновщики заявляют, что при заданных размерах фюзеляжа (он непомерно мал) кабина с летчиком будет тесна. Пушки не вмешаются, хоть оставляй их снаружи. Шасси должно убираться в крылья, но, увы, никак не входит: велики колеса.
Между тем бригада шасси уже сообщила, что эти колеса на новой скорости посадки не обеспечат: нужны колеса большего размера.
А весовики, сделав расчет, докладывают: крылья (те самые, в которых не умещается шасси) нужно во что бы то ни стало облегчить, уменьшить.
Прочнисты тоже восстают против этих крыльев: легки, тонки. Крыло, так уж пусть будет крыло — массивное, толстое. Аэродинамики согласны, что крыло не годится. С таким крылом и мечтать нельзя о заданной скорости. Крыло должно быть… тоньше. И фюзеляж намечен никудышный, ничего с ним не получится — его надо делать меньше.
Группа оборудования тем временем принесла список новых приборов, которые нужно, прямо-таки необходимо втиснуть все в тот же «не резиновый» фюзеляж.
И возникает вопрос: как быть?
В самом деле, как быть? В бригадах работают серьезные люди, зря они не станут говорить. Да и разговор на этом этапе ведется уже не гадательный — расчеты на столе. Судя по расчетам, все они правы. И те, кто требует увеличение фюзеляжа, и те, кто бьется за уменьшение его, и защитники толстого крыла, и сторонники крыла тонкого. Что тут будешь делать? Все помнят, что еще на прежних машинах каждый миллиметр крыла был заполнен: с неимоверным трудом удавалось убрать шасси. А теперь скорость требует одновременно и уменьшения крыльев и увеличения колес. Большее нужно упрятать в меньшее.
— Артем Иванович, не умещается.
— Подумайте еще.
— Вот так уместится, в этом месте.
— Нет.
— Но иначе невозможно.
— Нужно! — говорит Микоян.
Он знает: во всяком новом деле отрицательные стороны выявить легче, положительные труднее. Мысль человека инертна, ей уютно дремлется среди добытых истин. Былые удачи — они у всех на виду, а путь вперед — он виден не каждому. И вот один исходит из того, что «это невозможно», другой — из того, что «это необходимо». Нужна громадная убежденность в том, что ты обязан найти решение. Если утрачено это чувство, человек потерян для дела.
— Артем Иванович, вот пятый вариант.
— Уместили?
— Нет. Никак не выходит.
— Делайте шестой.
— Может быть, оставим пока…
— Нет!
Он знает — первое подвернувшееся решение брать нельзя, оно исходит от привычного. Человеку это свойственно: не вышло, как мечталось, — сделаю пока чуть похуже. Нам не годится это «пока». Давно уже проверено, что поиски не затягивают работу: лучше долго искать хорошее, чем бесконечно исправлять неудачное. А найти можно, это тоже проверено. Был же случай и, кстати говоря, с тем же шасси: конструктор, который громче всех шумел, что «большее нельзя вместить в меньшее», принес блистательное решение. Он додумался упрятать цилиндр внутри той самой ноги шасси, которую этот цилиндр должен был убирать. И сразу все стало на место, и машина была построена, и летала, и все увидели, как это просто. А сколько мучился человек, чтобы дойти до этой простоты!
— Артем Иванович, весу не хватает.
— А я думаю, у вас завышен вес.
— Но наши расчеты…
— Перечеркните все и считайте заново. Думаю, разгадку вы найдете где-то здесь, на этом участке.
Микоян ставит задачи, сам ищет пути и никому, в том числе и себе, не делает скидок. С ним трудно работать — это все говорят. И интересно — это тоже говорят все. Он знает: смысл его труда состоит в том, чтобы собрать в кулак помыслы, волю, усилия очень многих людей и направить их к одной цели.
— Перечеркните все и считайте заново!
— Судя по всему, вы спать хотите спокойно. Ну, где вы взяли такой запас прочности?
— Послушайте, вас губит приверженность к старой схеме. Бросьте вы это, забудьте!
— Опять не вышло? Делайте десятый вариант.
На заводе говорят: «Главный поджимает гайки». Тревожное это время, нервы напряжены до предела, кажется, что проект трещит по всем узлам. Но Микоян, держа руку на пульсе КБ, чувствует: уже назревает перелом. Еще немного — и появится встречный поток, поток всеобщих исканий. Только не сдавать, требовать — даже тогда, когда ты сам убежден в правоте несогласных — требовать, чтобы они сделали невозможное.
Поздно ночью главный конструктор едет с завода домой. На улицах тихо, подобрели светофоры, машина идет ровно, мягко. Хорошо бы отдохнуть. Но перед глазами все еще крутятся чертежи, расчеты, варианты, варианты — никак не выбраться из этого круговорота. А надо бы! Картину не увидишь, уткнувшись в нее носом, для этого нужно отойти от картины. Так и в технике; втянувшись в каждодневную, будничную работу, перестаешь видеть, куда она ведет тебя. Надо остановиться, оглянуться назад, заглянуть вперед… Причин для беспокойства будто и нет: проект складывается. Люди работают, каждый на своем месте, и то, что поначалу казалось невозможным, уже делается. И все же решения, коренного решения еще нет. Микоян чувствует это. Лед тронулся, но еще стоит плотина, которая сдерживает поток. Что-то мешает движению проекта, мешает всем отделам, бригадам, группам. Но что?
ГЛАВА ДЕСЯТАЯ
ТРУДНО
Самолеты очень красивы. Как птицы.
Они всегда красивы. Когда-то это были летающие этажерки, главным отличием которых были крылья — белые легкие крылья. Потом пришла пора крепких, тупоносых, юрких бипланов. Дух захватывало от их полета. Потом всюду строились обтекаемые, стремительные, тонкокрылые монопланы; потом скорость прижала плоскости к фюзеляжу, сделала крылья стреловидными, появились самолеты-треугольники… И всегда они были прекрасны. И если сегодня мы видим рядом с реактивным лайнером старый добрый ПО-2, то и он по-своему красив, как красив трудяга-конь рядом с элегантным ЗИЛом.
Не самообман ли это?
Нет. Самолеты действительно хороши, как хороши бывают творения природы. Тут действует единый закон: они всегда целесообразны.
Природе «не приходит в голову» украсить свои детища вторым хвостом, пятой ногой или, скажем, декоративными зубами. А если и появился бы случаем пятиногий лев, он неизбежно сгинул бы в борьбе за существование: природа сурова и не терпит уродов.
Так и в авиации: здесь с самого начала борьба за существование была острейшей. Поэтому никто не строил «пятиногих» самолетов, никто не пытался снабдить их ложноклассическими колоннадами, шпилями, портиками. А если и случались такие попытки, машины эти не приживались, гибли в самом прямом смысле слова.
Несколько тонн весит современный «легкий» истребитель, а в нем и грамма нет лишнего веса. Все, что не работает,— балласт. Балласт и то, что работает не с полной отдачей. Скорость сметает с самолета все лишнее. Это она сбросила матерчатые крылья, фанерные коробки, расчалки, радиаторы, обтекатели, винты… Да-да, я вдруг ловлю себя на ощущении, что винт, извечный винт становится некрасив. Не нужен, потому и некрасив. И если завтра помешают скорости крылья (без того уже сокращенные донельзя), самолет тотчас сбросит их, и диковатое, на наш нынешний взгляд, бескрылое тело его будет прекрасно. Так природа без сентиментов бракует великолепные для своего тысячелетия панцири бронтозавров, как только они становятся лишними.