Наступила весна, пора пахать и сеять, как всегда. Дети родились и выросли. Так тоже было всегда.
Повторяющихся событий намного больше, чем исключительных. Да они и важнее, потому что мало ли какой правитель издает указы, какой военачальник ведет армии, а какой литератор что-то пишет? Все равно брошенное в землю зерно должно прорасти, буйволица давать молоко, а женщина рожать детей. Это главное. Это — основа жизни, куда важнее бегающих по рельсам «машинок» или дымящих фабричных труб.
Так существуют по крайней мере миллиард триста или четыреста миллионов человек из миллиарда шестисот миллионов, живущих на Земле.
Глава 3. Великая индустриаьная эпоха
Кончился мир лошади! Наступает мир паровоза!
Мир начала XX века осознавал себя миром Великой Индустрии, открывателем машинного производства. Индустриальная эпоха начата не всем человечеством. Мы уже видели: цивилизация концентрируется в северо-западном углу Европы. Чем дальше от него, тем она более разрежена, ее концентрация уменьшается. В этом же углу начинается и промышленный переворот, результаты которого обрушились на весь остальной мир.
Этот термин первым применил выдающийся французский экономист Жером Бланки.{34} Он был почти современником того, как всего за 3–4 поколения Англия изменилась до неузнаваемости и началась изменяться континентальная Европа.
Переворот же начался с серии изобретений машин — поначалу редких, а с 1770-х годов слившихся в сплошной поток.
Вообще-то в настоящей машине выделяют три части:
— двигатель, который приводит в движение всю машину, — передаточный механизм, — машина, которая совершает саму работу.
Сначала изобрели саму машину.
В 1733 г. изобретен летучий челнок Кея для ткацкого станка. На его основе механик-самоучка Джон Уайетт изобрел первую прядильную рабочую машину. В ней роль человеческих пальцев, скручивающих нить, выполняли несколько пар вытяжных валиков.
Прядильную машину создать было особенно важно: на 1 ткача — 6–8 прядильщиков. В газетах объявляли конкурсы, сулили премии тем, кто придумает прядильщика.
В 1742 г. Уайт соорудил машину, которая пряла сразу на 50 веретенах и приводилась в движение двумя ослами.
В 1765 г. ткач Харгрейвс создал механическую прялку, в честь любимой дочери названную «Дженни». Эта прялка выполняла работу 16–18 прядильщиц. Само название обо многом говорит: ласковая форма распространенного и очень национального женского имени. Русский, вероятно, назвал бы прялку «Машенька».
С 1769 г. известна прядильная машина Аркрайта с гидравлическим (водяным) двигателем. Она пряла уже за 40 человек.
В 1779 г. Кромптон изобрел ватерную (то есть водяную) мюль-машину — не с ослами, а с водяным двигателем. Приводя в движение сразу много веретен, она работала за 12 000 человек. Слово «мюль-машина» имеет два объяснения: согласно первому, это буквально «мул-машина», машина, которую приводит в движение мул. Согласно второму, это гибридная машина (как гибрид лошади и осла, мул), т. е. такая, в которой соединены прялка Харгрейвса и водяной двигатель. Какое объяснение верно, я не знаю.
Параллельно с революцией в ткацком деле весь XVIII век совершался ряд открытий в сталелитейной промышленности и железоделательном производстве. Сталь и чугун стали более высокого качества и притом дешевле.
Токарно-винторезный станок завода Модсли с 1800 года позволил получать стандартные винты и болты практически в любых количествах: великая революция в работе с металлом.
Стандартизация железоделательного производства, клепки, диаметра винтов и болтов — это и стремительное увеличение масштабов производства, и намного большее удобство в обращении с металлоизделиями. Другая жизнь любого бытового изделия.
Для могучих машин нужны были такие же могучие двигатели. Не мулов же гонять! Первые были паровыми. В 1784 г. начал работать универсальный паровой двигатель Джеймса Уатта. Паровой молот заменял несколько сотен кузнецов. Он даже мог выполнять работу, которая не по плечу ни одному кузнецу — ковать молотом весом в несколько центнеров.
В 1800 г. в Англии было уже триста паровых машин. Во всем остальном мире пока не было ничего подобного.
Энергия пара произвела революцию не только в производстве, но и в транспорте, и в инфраструктуре.
Первый паровоз Ричарда Тревитика двинулся по рельсам в 1804 году. Первая в мире железная дорога была открыта в 1825 году между Стоктоном и Дарлингтоном. Работавший там для перевозки грузов паровоз Стефенсона стал образцом для конструирования всех следующих.
В России первый паровоз на этой основе разработан отцом и сыном Черепановыми в 1834 г. (это чтобы читатель не подумал, будто Россия так уж катастрофически отстала). Долго не знали, как называть это механическое чудо. Черепановы называли его «пароходка». Ходили словесные уродцы типа «самокатная паровая машина», «самокат», «паровая фура», «паровая телега», «пароход», «паровая машина», «паровой экипаж», «паровая карета». Слово же «паровоз» изобрел писатель Н. И. Греч.
В 1836 г. в связи с предстоящим открытием Царскосельской железной дороги в «Северной пчеле» № 223 от 30 сентября появилось следующее сообщение: «Немедленно по прибытии паровых машин, которые для отличия от водяных пароходов можно было бы назвать паровозами, последуют опыты употребления их…». Слово прижилось, с 1837 г. стало общеупотребимым.
Железные дороги входили в жизнь, преодолевая немалое сопротивление.
Английская пресса 1820-х годов всерьез обсуждала опасности железных дорог. Искры, вылетающие из паровозных труб, могут поджечь дома, расположенные близ полотна. В случае взрыва паровоза будут разорваны на куски все пассажиры. Железные дороги помешают коровам пастись, куры с перепугу перестанут нести яйца. Отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, а над станциями повиснут облака смога.
В Германии Баварская главная медицинская комиссия пришла к выводу, что железные дороги опасны для пассажиров: из-за быстрого движения у них начнут развиваться болезни мозга.
В России решение строить дороги активно лоббировал Франц Антон фон Герстнер (1796, Прага — 1840, Филадельфия) — австрийский инженер, строитель железных дорог в Европе и первой такой в России. Он полагал, что «…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения». По его планам, следует проложить железную дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой, затем связать Москву с Казанью и Нижним Новгородом и продолжить дорогу дальше на юг — до Одессы.
Противники железных дорог в России духовно окормлялись английской и германской прессой, жалели коров, кур и пассажиров, а кроме того, вопрошали: где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходуном-самоваром? И как будет ходить паровоз в стране, где полгода продолжается зима с морозами и вьюгами?
Для принятие решения потребовалось немалое мужество и политическая воля императора Николая I. Ведь в России в 1830-е годы противников строительства железных дорог было заметно больше, чем сторонников.
К счастью, железные дороги все же строили. К 1890 г. железнодорожная сеть в Европе протянулась на 617 300 км. В небольшой Британии почти все населенные пункты оказались в пределах 2–3 часов езды на лошади или нескольких часов пешей ходьбы до ближайшей станции. Это хорошо видно из произведений Конан-Дойла, Агаты Кристи, Джерома К. Джерома и других.
В США к 1890 г. проложили 300 000 км железных дорог. Но конечно, их «плотность» здесь была совсем другой.
В России к 1900 г. железнодорожная сеть составила 44 900 км, к 1913-му — 58 500 км; было перевезено 132 400 т грузов и 184 800 пассажиров.
Два железнодорожных моста были удостоены Гран-при и Золотой медали Всемирной выставки. В 1900 г. «за архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение» было отмечено сооружение моста через Енисей. Он был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по длине пролетов — 145 м.