В 1904 г. Транссиб представлял собой комплекс железных дорог, протяжённость которых приведена в табл. 3
| Таблица 3. Железные дороги Транссиба к 1904 г. | |||
|---|---|---|---|
| Дорога | Граница дороги | Протяжённость, км | Год завершения постройки |
| Западно-Сибирская | Челябинск — Обь | 1418 | 1896 |
| Южно-Уссурийская | Владивосток — Графская | 408 | 1896 |
| Северо-Уссурийская | Графская — Хабаровск | 361 | 1897 |
| Средне-Сибирская | Обь — Иркутск | 1818 | 1899 |
| Забайкальская | Иркутск— Сретенск (с паромной переправой через Байкал) | 1220 | 1900 |
| КВЖД | Китайский разъезд — Маньчжурия | 374 | 1900 |
| Маньчжурия — Никольское | 1520 | 1903 | |
| Ветка: Харбин — Порт-Артур — Дальний | 1025 | Конец 1903 | |
| Всего | 8144 | ||
Стоимость строительства дорог Транссиба составила около 1 млрд руб., средняя стоимость 1 км пути доходила до 120 тыс. руб.
С началом строительства Транссибирской магистрали встал вопрос о дополнительных железнодорожных подходах к ней из европейской части России. Для этого в 1896 г. построили линию от Екатеринбурга до Челябинска длиной 252 км, а к 1899 г. — от Перми до Котласа через Вятку длиной 866 км. Таким образом, появился выход на Северную Двину, по которой далее грузы попадали в Архангельск, и новый подход к Транссибу.
Для обеспечения кратчайшего выхода к Великому Сибирскому пути с северо-запада решили провести линию Петербург— Вологда — Вятка. Царский указ о её строительстве вышел в 1902 г. Для предпостроечных изысканий и последующего сооружения линию разделили на две части: Петербург — Вологда протяжённостью 599 км и Вологда — Вятка протяжённостью 642 км.
Глава 6
Порт-Артур становится русским портом
Вопрос о занятии незамерзающего порта на Дальнем Востоке постоянно обсуждался руководством Морского и Военного ведомств ещё с 70-х гг. XIX в. Толчком же, заставившим поспешить Россию в этом вопросе, стали действия Германии и Англии.
Англия уже имела несколько военно-морских баз на Дальнем Востоке — Сингапур, Гонконг и другие, но мечтала о захвате новой базы в Северном Китае. Внимание британских, германских и русских адмиралов привлекла бухта Циндао (Киао-чоу). Коллежский советник русского МИДа писал: «Стратегическое значение Циндао (Киао-чоу), в силу его географического положения, громадно, оно отдаёт в руки занявшего его весь Шаньдун и открывает свободный доступ в Пекин, упраздняя все Печилийские укрепления как средства для обороны подступов к столице против владеющего названной бухтой» [54. С. 70].
В 1896–1897 гг. германский посол в Китае барон Гейканг несколько раз поднимал вопрос о передаче Циндао Германии. Китайское правительство всё время отвечало Германии решительным отказом, ссылаясь, с одной стороны, на своё собственное намерение воспользоваться этой бухтой как стоянкой для возрождавшегося китайского флота, а с другой — на право первенства, принадлежавшего по отношению к этой бухте России.
Действительно, ещё в 1895 г., в период переговоров с Японией, командовавший в это время соединёнными эскадрами в Тихом океане вице-адмирал Тыртов 2-й, после совещания со своими ближайшими сотрудниками — вице-адмиралом С.О. Макаровым и контр-адмиралом Е.И. Алексеевым, указал именно на Циндао, как на удобнейшую зимнюю стоянку русских судов. Эта же стоянка была необходима России потому, что Владивосток замерзал, рейд Чифу имел большие недостатки, корейские порты были неудобны тем, что телеграф там находился в руках японцев, а стоянка в японских портах, которой Россия пользовалась раньше, после событий 1895 г. оказалась уж совсем неудобной в политическом отношении. «Киао-чоу удовлетворяет условиям, имеется телеграф и провизия», — писал вице-адмирал Тыртов [54. С. 70].