А Джину Янгу между тем плохая новость пришла не простой почтой, а электронной. В 11 вечера во вторник 19 мая он получил автоматическое уведомление о том, что вторая смена на белвидерском заводе упраздняется бессрочно, даже с учетом планируемого возобновления производства в середине июля. В иные годы Янг и 991 его коллега по второй смене не стали бы попусту волноваться. Их бы просто тут же перевели в Банк рабочих мест, где они спокойно дожидались бы расширения производства или «обратного сокращения». Теперь же Банк, подобно «Де Сото», «Олдсмобилю» и плавникам, отошел в историю автопромышленности.
В возрасте 42 лет, с четырьмя детьми, двумя машинами и ипотекой, Джин оказался перед нелегким выбором. Можно было понадеяться, что вторую смену вскоре восстановят, а в ожидании этого попытаться найти временную работу. А можно было забрать выходное пособие и уйти из «Крайслера», надеясь, что пособия хватит его семье, пока он не найдет новое постоянное место.
Янг не льстил себе иллюзиями: у него было только среднее образование, хороший послужной список, но никаких специальных навыков. Никакая новая работа не дала бы ему того же заработка, что старая. «Все, что у нас есть, мы смогли себе позволить на мой крайслеровский уровень зарплаты, — сокрушался он. — Так что же будет, когда я его лишусь?» Однако ждать маловероятного восстановления на заводе не было смысла.
26 мая, после Дня памяти, Янг решил навсегда распрощаться с «Крайслером», сборочным конвейером, Банком рабочих мест и (желательно) НаПоПоНом. Возможно, он найдет новую работу или откроет собственный небольшой бизнес. Прошли те времена, когда он мог получить кредит на новую машину просто сказав, где работает.
Детройт был эпицентром взрыва автопромышленности 2009 года. Однако взрывная волна от крушения гигантских корпораций «Города моторов» накрыла десятки тысяч людей по всей Америке, даже в таких маленьких городках, как Белвидер: дилеров, рабочих, поставщиков, а также всех врачей, фармацевтов и других специалистов, связанных с Детройтом. Новый виток экономической эволюции отменял стиль жизни многих людей, зависевших от автопромышленности. А что должно было прийти на смену старой жизни, было не ясно.
Пока «Крайслер» с «Дженерал моторс» боролись за выживание, «Форд» «залег на дно» и в заголовках не мелькал. Решение компании отказаться от федерального финансирования было, конечно, достойным восхищения, но не вполне мотивировалось альтруизмом. Руководство компании понимало, что объявление о банкротстве лишит их всех акционеров, включая семейство Форд, которое в этом случае потеряет контроль над компанией.
А семейный контроль над «Фордом» был так же священен, как сам овальный логотип.
Самостоятельное преодоление кризиса было связано с целым рядом проблем. Если бы «Крайслеру» с Джи-эм удалось быстро оправиться от банкротства, теперь уже с гораздо меньшим количеством дилеров и долгов, это было бы не на руку «Форду», как семье, полностью выплачивающей свою ипотеку, в то время как их соседи получили освобождение от части своих долгов.
Поэтому целью реструктуризации «Форда», проводимой без банкротства, также было уменьшение суммы долговых обязательств и количества дилеров. Компания способствовала проведению слияний дилерств, устранила 10 миллиардов долгов путем обмена на акции и даже умудрилась продать по публичной оферте новых акций на 1,6 миллиарда. «Крайслеру» и Джи-эм такое и не снилось. К тому же «Форд» уговорил профсоюз снизить выплаты в ФАСБ, упразднить Банк рабочих мест и пересмотреть трудовые правила.
Все эти шаги, по сути, повторяли действия «Крайслера» и Джи-эм, с той лишь разницей, что без правительственных денег и банкротства «Форду» приходилось делать все это медленней. Однако было у его положения и компенсирующее преимущество: в суде общественного мнения «Форд» неожиданно был оправдан. В радиопередачах Джи-эм, например, называли «Госаврал моторс», а звонившие в эфир слушатели клялись впредь покупать только «форды».
Рыночная доля «Форда», в отличие от постоянно уменьшающихся долей Джи-эм и «Крайслера», начала расти. Компании, конечно, было еще грести и грести до берега, но решение идти собственным курсом теперь явно окупалось. В чем-то «Форду» повезло, но в основном ему помогли собственные вовремя принятые решительные меры.
Весь апрель и начало мая Джи-эм и целевая группа боролись с другим «словом на букву Б» — брендами. Изначально Гарри Уилсон склонялся к тому, чтобы в обновленной Джи-эм на американском рынке было всего две марки: «Шевроле» и «Кадиллак». Одна была бы для массового рынка, а другая — для элитных покупателей, и обе охватывали бы все сегменты рынка, как «Тойота» и «Лексус».