Он также заявил, что начнет менять культуру компании, хотя начал набор нового окружения с людей, которые, как и он сам, работали в Джи-эм всю жизнь. Не самое многообещающее начало для компании, нуждающейся в культурной революции. Тем не менее Хендерсон публично признал, что другого шанса у компании уже не будет. Белый дом подкрепил его слова своим заявлением о том, что в случае очередного краха детройтские автопроизводители больше не получат государственных денег, поскольку это было бы просто нецелесообразно.
Кроме изменения культуры серьезным испытанием для Джи-эм должно было стать и восстановление популярности «Кадиллака» и «Шевроле», Покупатель должен брать их за их качества, а не из-за крупных скидок. И конечно же компании нужны рабочие, которые сами бросятся чинить неисправный механизм на конвейере, а не станут ждать, пока мимо не пройдет другой рабочий, в обязанностях которого прописан ремонт именно этой детали. Так что СРА культурная революция нужна не меньше, чем самой Джи-эм.
Гадать же, случатся все эти перемены или нет, дело неблагодарное. Несмотря на громадные масштабы и многолетние производственные циклы автопромышленности, в ней бывали случаи невероятно быстрых изменений. Немногие могли предугадать, что «Крайслер» переживет 1980 год, «Ниссан» восстановится в 2000-м, а «Фиат» выйдет из кризиса в 2005-м. Кто мог подумать, что «Форд» еле протянет с 2000 по 2006 год, а в 2009-м окажется сильнейшей автокомпанией в Детройте.
Ободряющий знак американским автопроизводителям неожиданно подал неизменно прямолинейный Майк Джексон из «Аутонейшен». Он, годами скупавший торговые представительства импортных марок и избегавший отечественных производителей, вдруг решил приобрести дилерства «Шевроле» и «Форда». По его расчетам, это две сильнейшие детройтские марки, и дела их должны были наладиться. А вот дилерств «Доджа» и «Джипа» не было в его списке покупок — по крайней мере, пока.
Новая ситуация определенно изменит характер векового соперничества между «Фордом» и «Дженерал моторс». «Форд» отягощен полным долговым бременем, но делам Джи-эм определенно повредит постыдное клеймо «Госаврал моторс».
Вполне возможно, что в результате «Форд» сместит «Дженерал моторс» с пьедестала крупнейшей американской автокомпании, впервые за 80 с лишним лет. Но и звание крупнейшей американской автокомпании будет предполагать не то, что оно значило в былые времена.
Ни одному автопроизводителю уже не добиться такого статуса, какой имела в свой золотой век Джи-эм, владевшая тогда половиной рынка и предоставлявшая остальным автокомпаниям мира драться за оставшуюся половину.
Теперь 5–6 автопроизводителей: «Форд», Джи-эм, «Тойота», «Хонда», «Ниссан» и, возможно, «Крайслер» — получат по 10–20 % американского авторынка, структура которого станет напоминать расклад на европейском рынке в последние несколько десятилетий. Вместо «Большой тройки» Америка получит «Среднюю шестерку». Всем компаниям придется поспевать за быстрыми изменениями в современных технологиях, производить больше газоэлектрических гибридов и, возможно, в итоге перейти на водородные топливные элементы.
Но, несмотря на все перипетии судьбы Детройта, ясно одно: американцы всегда будут любить свои машины, будь они «хондами» или гибридами, «шевроле» или «джипами» — как любят их уже больше века.
Уж это-то останется неизменным.
БЛАГОДАРСТВЕННОЕ СЛОВО
Мне хотелось бы поблагодарить многих людей за их помощь и моральную поддержку в создании этой книги — собственно говоря, их так много, что перечислять всех было бы нецелесообразно. Кроме того, некоторые из моих главных помощников попросили не называть их имен, и я, разумеется, уважаю их пожелания. Из тех же, кого я могу здесь перечислить, самую горячую благодарность я выражаю Скотту Мойерсу и Эндрю Уайли из «Уайли эйдженси», а также моим потрясающим редакторам из издательства Random House — Сьюзан Меркандетти, Миллисент Беннет — и их отличному помощнику Бену Стайнбергу. Отдельное спасибо Мит Спирс. Во время моих регулярных поездок в Детройт многие мои хорошие друзья, живущие там, открывали мне свои двери и сердца: Логан и Эдри Робинсон, Джо и Джен Мак-Миллан, Гэри и Лесли Миллер, Эл и Кэти Ратледж и др. Сьюзан Инсли и Скотт Уитлок оказали мне неоценимую помощь в изучении ранних лет становления «Хонды» на американском рынке. Джим Фицпатрик, с его многолетним опытом работы в «Дженерал моторс», и его жена Джен подали мне много отличных идей (справедливо критикуя мои тогдашние взгляды). Фред и Джин Янги из Белвидера, штат Иллинойс, а также Джин Беннер из Саут-Пэрис, штат Мэн, позволили мне взглянуть на детройтскую драму 2008–2009-го с точки зрения участников событий.