Ракетообразные плавники «крайслеров» оказались настоящим хитом в стране, увлеченной всем космическим. За первые пять месяцев 1955 года доля рынка компании подскочила с 13 до 18 с лишним процентов — в основном за счет уменьшения доли «Дженерал моторс».
На машины 1956 и 1957 годов «Крайслер» поставил плавники еще большего размера, вызвав еще большее беспокойство правления Джи-эм по поводу нежданного успеха мелкого конкурента. Дизайнеры «Кадиллака» кинулись к планшетам, и осенью 1958-го Джи-эм представила публике диковинные автомобили, каких не видывал свет.
Плавники на крыльях «кадиллаков» 1959 года доходили почти до крыши салона. Они были такими огромными, что модель «серия 75» была на три фута длиннее выпущенного пятьдесят лет спустя гиганта «Хаммер Н2». Каждый плавник венчала пара выпуклых красных габаритов, напоминающая известную часть мужской анатомии. Прозванные гонадами, эти габариты ненадолго стали более популярным объектом подростковых краж, чем колпачки ступиц. «Кадиллак» в очередной раз доказал свое верховенство, и в то время все марки «Дженерал моторс» выпускались с плавниками собственного уникального дизайна, включая треугольные дельтовидные плавники «бьюиков» и горизонтальные «крылья летучей мыши» моделей «Шевроле».
Этот обильный «урожай» разнообразных плавников мог бы стать просто забавным историческим анекдотом — если бы не одно обстоятельство: он стал и показателем того, что компании «Большой тройки» перестали соревноваться в технологиях и инженерных разработках и начали соревноваться в дизайне. Детройт еще поймет, как опасна одержимость стилем, когда зарубежные автопроизводители прибегнут к совсем иной стратегии. Но в 1950-х американцы, по-видимому, были без ума от дизайна — и чем причудливей он был, тем лучше. А редкое исключение, в итоге только подтвердившее правило, в то время как раз рождалось на заводе «Форда».
В январе 1956 года в «Форде» происходили большие перемены. Он последним из «Большой тройки» стал открытым акционерным обществом, хотя семейство Форд сохраняло контроль над компанией при помощи акций с дополнительным правом голоса, которые могли принадлежать исключительно членам их семьи. А тем временем «Форд» запускал конвейеры для автомобиля новой элитной марки.
«Эдзел» был представлен 4 сентября 1957 года, в четырех моделях. Вместо высоких плавников визитной карточкой «эдзела» была огромная овальная решетка радиатора. Остроты не заставили себя ждать: решетку сравнивали то с лошадиным хомутом, то с сиденьем от унитаза, то — конечно же — с женским половым органом.
Но решетка была лишь одной из проблем «эдзела». Автомобиль был не только эстетически нелепым, но и конструктивно посредственным, да и качество исполнения — в особенности тряская подвеска — было весьма сомнительным. За первый год производства «Форду» удалось продать лишь 200 тысяч «эдзелов» — менее трети запланированного числа. В ноябре 1959-го, после двух лет пустых усилий и почти 400 миллионов убытков, «Форд» закрыл производство «эдзела», чтобы не закрыться самому.
Тем не менее через пять лет «плавниковой мании» стало ясно, что детройтское определение американской мечты не всем по вкусу. Среди инакомыслящих были как богемная контркультура, так и университетские профессора, студенты, да и просто люди с трезвым взглядом на вещи, ценившие практичность выше стиля. И некоторые из них предпочли американским автомобилям машинки германской компании, которую десять лет назад так безоговорочно отверг Форд.
«Фольксваген-жук» был разработан в начале 1930-х Фердинандом Порше, талантливым, но упрямым инженером, впавшим в немилость у таких респектабельных автопроизводителей, как «Мерседес-Бенц». Первое название — «крафт дурх фрейде» — машина получила в честь другого повсеместно впавшего в немилость человека, Адольфа Гитлера. Он хотел, чтобы у немцев был свой «народный» автомобиль, как «модель Т» у американцев. «Крафт дурх фрейде» (по-немецки «сила через радость») — это название рабочего движения нацистов.
Вторая мировая война спасла автомобиль от этого имени: завод в городе Вольфсбург в северо-центральной части Германии, перешел на производство военного транспорта. После войны британцы, оккупировавшие Вольфсбург, наняли для управления полуразрушенным бомбежками заводом бывшего менеджера «Опеля» (тогда уже германской дочерней фирмы «Дженерал моторс»). Хайнц Нордхофф от должности был не в восторге, но лучших вариантов в послевоенной разрухе не предвиделось.