Руководство же «Крайслера» имело еще более веские основания для радости. Несмотря на то что фактически их приобретал «Даймлер», сделка была оформлена как «слияние равноправных компаний». В последующие три года Юрген Шремп со стороны «Даймлера» и Боб Итон со стороны «Крайслера» совместно занимали президентскую должность объединенного «Даймлера-Крайслера». По условиям сделки «Даймлер-Бенц» должен был обменять свои акции на сумму более 38 миллиардов долларов на акции «Крайслера» с 30 %-й надбавкой к их номинальной стоимости. Человек тридцать из верхушки руководства «Крайслера» повысили на этом свои опционы почти на миллиард долларов. Одному только председателю Итону досталось сразу 70 миллионов, плюс новые опционы в объединенной корпорации на десятки миллионов.
Но больше всех выиграл от этого новоиспеченный акционер «Крайслера» Кирк Керкорян. В 1995-м, через пять лет после приобретения доли в компании, он предпринял попытку купить весь «Крайслер» и сделать его частным — но встретил активное сопротивление Итона. Для Керкоряна этот проигрыш обернулся редчайшей победой. Отозвав свое предложение, он провел серию закулисных маневров с целью добиться покупки «Крайслера» другой компанией и в нужный момент уверил Шремпа, что готов оказать ему поддержку в сделке. В 1998 году Керкоряну принадлежало около 14 % компании, и его начальная инвестиция принесла ему почти 5 миллиардов долларов прибыли.
Обмыв сделку шампанским в лондонском отеле «Дорчестер» вечером 6 мая, Итон и Шремп отправились на пресс-конференцию в Доклендсе, где их приветствовали, как рок-звезд, почти ослепив вспышками камер и телевизионными софитами. Согласно прогнозам аналитиков, «синергетическая экономия» от сделки должна была составлять 3 миллиарда долларов начиная со второго года сотрудничества и половину суммы в первый год. Шремп тут же завел разговор о новом мегаслиянии: возможном приобретении одного из второстепенных японских автопроизводителей, например «Митсубиши» или «Ниссана». «У нас хватит масштабов, прибыльности и охвата, чтобы соперничать с кем угодно», — с широкой улыбкой заявил глава «Даймлера» репортерам.
После целого дня интервью Итон, вместе с главой отдела «Крайслера» по связям с общественностью Стивом Харрисом, полетел на вертолете в аэропорт. Вид освещенных лучами заката знаменитых зданий старинного Лондона сподвиг Итона на речь. Но не о синергии, не о разработке потрясающих новых автомобилей и не о новом расширении — глава «Крайслера» вдохновенно вещал о том, сколько денег он лично и все руководство «Крайслера» получат от сделки.
А в Америке ликовали дилеры «Крайслера», считая, что сотрудничество компании с одним из самых престижных автопроизводителей в мире непременно обеспечит их машинами лучшего качества и в большем количестве. Когда объявили о сделке, Джин Беннер был на дилерском аукционе подержанных авто. Вернувшись в офис, он с удивлением обнаружил у себя на столе подарок от начальства — трехконечный логотип «Мерседеса».
Детройтское руководство «Дженерал моторс» и «Форда» также решило, что вновь созданный «Даймлер-Крайслер» станет опасным соперником. Однако на тот момент обе компании сами находились на пике беспрецедентного процветания. В 1999-м Джи-эм заработала 6 миллиардов, а «Форд» — 7,2 миллиарда, поставив новый рекорд для автопроизводителя и побив собственный рекорд, поставленный десять лет назад. И все благодаря страсти Америки к внедорожникам.
И дальнейшие перспективы вырисовывались самые радужные. В начале 1999 года верхушка руководства «Форда», сгорая от нетерпения, провела закрытую демонстрацию нового автомобиля для небольшой группы сотрудников. Был типичный для детройтской зимы морозный день, и собравшиеся в продуваемой всеми сквозняками дизайнерской студии «Форда» кутались в воротники пальто. Однако, когда с новой машины сняли покрывало, не все разделили восторг отдела продаж. Некоторые просто ахнули «Боже мой!» или «Господи Исусе!». Кое-кто отпрянул назад и отвернулся.
Новым автомобилем был «форд-экскершен», самый огромный внедорожник, какой только видел свет. По размерам он приближался к небольшому номеру в токийском отеле, был снабжен десятиклапанным двигателем, весил более трех с половиной тонн и был на полных семь дюймов[47] длиннее «шеви-субурбана». Расход бензина его составлял 10 миль на галлон,[48] а при полной загрузке пассажирами, багажом и, возможно, 10 000 — фунтовой[49] моторкой на прицепе — и того больше. Пиарщики «Форда» понимали, что «экскершен» приведет «Сьерра-клаб» и других экологических активистов в истерику, но верхушка компании так и хотела перешибить «Субурбан» размером и не собиралась отдавать этому чудищу «Шевроле» все прибыли.