Так же стремительно росли и продажи второй на японском рынке компании, «Ниссана». Как и «Тойота», «Ниссан» начал продавать машины в США с 1958 года, однако первая модель, разработанная специально для США, появилась только после десяти лет колебаний. Это был «Датсан 510». Затем и другие японские автомобилестроители начали экспортировать машины в США: «Субару», «Мазда», а в конце 1972 года — самая молодая и маленькая японская автокомпания «Хонда». Субкомпакт «хонда-сивик», дебютировавший в Японии ранее в том же году, имел на удивление просторный салон, был удобен в управлении и выдавал более 30 миль на галлон бензина [28](в сравнении с 25 милями [29]«веги»). Да и вообще, по простому стечению обстоятельств, выпуск «сивика» был как нельзя кстати.
В октябре 1973-го Израиль разгромил шесть соседних арабских стран в войне на Ближнем Востоке. Вместо того чтобы залечь на дно и зализывать раны, арабы ударили нефтяным эмбарго по самому сильному союзнику Израиля, Соединенным Штатам. Цены на бензин, остававшиеся до этого поразительно стабильными в течение почти 15 лет, за считаные месяцы подскочили на 60 %. Дальше больше: начался дефицит топлива. Американцам иногда приходилось часами стоять в очереди на бензоколонке. Чтобы уменьшить очереди, в некоторых штатах была введена система четных-нечетных дней заправки, по которой машины с номерами, заканчивающимися на нечетную цифру, могли заправляться только по понедельникам, средам и пятницам. Вторники же, четверги и субботы полагались машинам с номером на четную цифру. В 1974-м конгресс с целью экономии бензина ввел новый общегосударственный предел скорости — 55 миль в час. Началась всеобщая суматоха, все хотели сделать хоть что-то для преодоления кризиса, и маленькие автомобили продавались на ура. Любые остававшиеся у американцев опасения насчет японских машин рассеялись под действием практических соображений.
Типичным тому примером может быть одна девушка, в 1975 году окончившая маленький университет на Среднем Западе. Все детство она видела, как ее дед каждые два года добросовестно покупал новый «крайслер». Однако малобюджетных вариантов, кроме «доджа-кольта», у «Крайслера» не было — и тот, собственно, производился для «Крайслера» в Японии, на заводе «Митсубиши моторс». Поэтому, сама волей-неволей купив «хонду-сивик», наша героиня украсила ее бампер «рисованной» наклейкой «Я бы лучше купила отечественную».
Первая половина 1970-х была для Америки трудным периодом. Страна пыталась оправиться от поражения во Вьетнаме, уотергейтского скандала, а также страдала от «стагфляции», зловещего сочетания стагнации и инфляции. Между тем «Большую тройку» без устали атаковал жестокими забастовками профсоюз, связали по рукам и ногам новые законодательные требования и захлестнула новая волна конкуренции. Все это обрушилось на Детройт за каких-то пять лет… Но во второй половине 1970-х «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер» поняли, что настоящие неприятности только начинаются.
В 1975 году конгресс принял Закон о среднем расходе топлива автомобилями, выпускаемыми корпорациями (CAFE), согласно которому к 1985 году автопроизводитель должен был постепенно достичь «среднего расхода топлива на парк» выпускаемых машин — 27,5 мили на галлон [30](что примерно вдвое превышало реальные показатели на 1975 год). Автокомпании запротестовали — не только потому, что стандарт казался им недосягаемым, но и потому, что закон был написан уж очень витиевато.
Леонард Вудкок и иже с ним предвидели, что «Большой тройке» проще всего будет приблизиться к топливному стандарту, компенсируя малые прибыли от малолитражек — производить их на заграничных заводах, не имевших соглашений с СРА и плативших рабочим меньше. Поэтому, по настоянию СРА, для импортируемых машин, таких как крайслеровский «додж-кольт», устанавливались отдельные стандарты расхода топлива.
Таким образом, Джи-эм, «Форд» и «Крайслер» вынуждены были по новому закону собирать большую часть своих малолитражек в Америке, несмотря на скудные прибыли от такого производства. Только так можно было избежать штрафов за более дорогие большие машины, которые приносили реальную прибыль. В то же время профсоюз заключал контракты на все более выгодных для себя условиях, и прибыль от производства малолитражек практически сводилась к нулю. «Большая тройка» была между «молотом» вашингтонских законов и «наковальней» повышавшихся профсоюзных требований.
После завоеваний 1970 года Вудкок и профсоюз устроили Детройту новое представление в 1973-м. Путем двухдневной забастовки на «Крайслере» СРА добился значительного повышения зарплат, оплаты стоматологических услуг для членов семей рабочих, улучшения пенсионных льгот, добавления семи дней отпуска на три года контракта — и, в довершение всего, права рабочих уходить на пенсию в любом возрасте при стаже 30 лет, с полным пенсионным обеспечением. Вслед за «Крайслером» эти условия послушно приняли Джи-эм и «Форд». В итоге можно было начать работу в сборочном цехе в 18 лет, сразу по окончании средней школы, уйти на пенсию в 48, а потом жить припеваючи или найти другую работу. Если пенсионер доживал до 79 лет, получалось, что он (или она) проживал на пенсии дольше, чем работал.
А благодаря постоянным улучшениям медицинской страховки, позволявшей членам профсоюза пользоваться медицинскими услугами в любом объеме, ничего не доплачивая на месте или из зарплаты, до 79 лет доживало все больше пенсионеров автопромышленности. Ничего удивительного, что члены профсоюза и пенсионеры не экономили на здоровье. Работники же, уходившие на пенсию рано, получали дополнительные медицинские выплаты до назначения им пособия социального страхования.
С 1972 по 1975 год затраты на пенсионное обеспечение членов СРА подскочили с 43 до 83 центов в час. «Пенсионные расходы существенно превысили наши прогнозы», — сообщал один старший штатный сотрудник СРА в рабочей записке Вудкоку. В апреле 1977 года вице-президент союза Ирвинг Блюстоун признался, что его «ошеломил» тот факт, что 29 % почасовиков «Дженерал моторс», ушедших на пенсию за прошедший год, были моложе 55 лет. «Мы знали, что тенденция к раннему уходу на пенсию усиливается, — заявил Блюстоун, — однако такие показатели просто поразительны».
Успехи профсоюза пугали даже самого Вудкока — и в 1977-м он уволился, став дипломатическим представителем (а позднее послом) США в Китае. Вернувшись однажды в Детройт, в беседе со старым другом Вудкок признался: «У членов нашего профсоюза самые лучшие контракты, какие только могут быть у людей с их уровнем навыков и образования. Но мы сами убедили их в том, что каждый новый контракт должен давать им еще больше прав». Пустив рабочих к профсоюзной кормушке, отогнать их лидеры СРА уже не могли.
Менеджеры же компаний не слишком-то сопротивлялись претензиям профсоюза, даже неоправданно высоким по сравнению с ростом эффективности производства, — ведь при повышении зарплаты рабочих руководству тоже кое-что перепадало. Происходило это потому, что автопроизводители следовали политике «надлежащего» соотношения зарплат менеджеров и рабочих и потому давать управленцам меньшие льготы, чем синеворотничковым массам, не собирались. Никакого тайного сговора менеджеров тут не было — просто всем так было удобно. Таким образом, по сути, в «Большой тройке» происходил массовый отток средств от акционеров к работникам — как к синим, так и к белым воротничкам. Детройтцы даже благодарно величали «Дженерал моторс» «Добрая моторс» и «Мать родная моторс».
За все это кому-то приходилось-таки расплачиваться — и крайними стали, к несчастью, потребители. С 1971 по 1974 год цена «веги» стандартной комплектации выросла почти на 20 %, превысив 2500 долларов. То есть именно тогда, когда Детройту нужно было увеличить продажи, чтобы покрыть резкий рост заработных плат и пособий, повышение цен на детройтские машины толкало американцев покупать импортные машины.