Обама продолжил: «Сегодня утром Джи-эм начала то, что успешно проделал „Крайслер“, подав заявление о признании банкротом по главе 11 при поддержке своих основных владельцев и правительства Соединенных Штатов. Процесс банкротства Джи-эм, скорее всего, потребует больше времени, чем в случае с „Крайслером“, поскольку Джи-эм крупнее и сложнее по структуре. Однако необыкновенный успех „Крайслера“ укрепляет мою веру в то, что и Джи-эм пройдет эту процедуру быстро, став более сильной и конкурентоспособной компанией».
Закончив выступление, Обама спустился в кабинет своего врача взять пару таблеток тайленола. Марковиц, все еще в полубессознательном состоянии, почувствовал, что вокруг что-то происходит, но не был уверен, что именно. А через пару минут он вдруг обнаружил, что пошатываясь пожимает руку президенту Соединенных Штатов.
Рукопожатие это было случайным, но совершенно заслуженным. Марковиц и остальные новички автомобильной целевой группы навели в Джи-эм больше порядка, чем в компании бывало за последние несколько десятков лет. Один только Банк рабочих мест был просто уму непостижим — как и горы долгов, прокрустовы трудовые правила, восемь марок машин и десятки моделей-двойников. Все это были «скелеты в шкафу» Джи-эм, о которых знали все, но не решался открыто говорить никто, и уж тем более не было желающих этот шкаф разобрать.
Вскоре после выступления Обамы Хендерсон устроил в Нью-Йорке пресс-конференцию, где его комментарии текущих событий были полны раскаяния, которое могло бы сильно шокировать его предшественников, правивших компанией в былые дни ее славы. «Дайте нам еще один шанс, — молил он телезрителей. — Та Джи-эм, которую знали многие из вас и которая слишком многих из вас подвела, теперь в прошлом». Судя по его речам, компания все-таки усвоила несколько нелегких уроков, хотя так ли это, могло показать только время.
«С этого момента мы будем стремиться к лучшему, — добавил Хендерсон. — Это не конец „Дженерал моторс“, а начало нового, лучшего этапа в нашей истории, которого мы ждали так долго и который начнется прямо сегодня». Этап был, конечно, новый, но вряд ли он мог стать лучше, чем ушедший золотой век Джи-эм (который, оглядываясь назад, можно назвать даже слишком благоприятным для компании, отучившим ее ставить интересы покупателя на первое место). Теперь «Дженерал моторс» становилась просто одной из многих автокомпаний. Конечно, большой и довольно важной, но уже не «„Майкрософтом“, „Эппл“ и „Тойотой“ в одном флаконе» (именно так назвала компанию в годы ее расцвета статья, опубликованная на следующий день в Wall Street Journal).
The Economistотдал должное новости о банкротстве Джи-эм, поместив на своей обложке изображение металлического динозавра из автозапчастей с капающим из пасти моторным маслом. Заголовок, соответственно, гласил: «Детройтозавр вымер».
«Дженерал моторс», по сути, положила начало корпорации в современном ее понимании, с профессиональными менеджерами, а не семейным руководством, с децентрализацией производства и централизацией финансового контроля. Она была пионером современного маркетинга, связей с общественностью, а также иерархической структуры марок, сделавшей автомобиль средством передвижения не только в пространстве, но и по социальной лестнице. Она задавала тон во всем, от стиля и дизайна машин до корпоративных программ медицинского страхования.
Компания пережила две мировых войны и Великую депрессию, а после Второй мировой обеспечила основу для построения экономического могущества США. К сожалению, эти самые успехи способствовали развитию в корпоративной среде халатности, высокомерия и гордыни. Эти же успехи создали предпосылки для оторванности от жизни руководства Джи-эм, которому не приходилось даже самостоятельно покупать автомобили, а также для перехода профсоюза от защиты прав рабочих к защите своего «права» постоянно получать деньги не работая.
Подай Джи-эм на банкротство еще пару лет назад, рынки ценных бумаг по всему миру обрушились бы в панике. Однако в день, когда это наконец-то произошло, 1 июня 2009 года, индекс Доу-Джонса даже поднялся на 221 пункт. Америка, как ранее Рэй Янг, испытывала почти облегчение. Свободней вздохнули и многие в Детройте: напряженное ожидание наконец-то кончилось.
Разумеется, не все одобряли решение вынуть 50 миллиардов из казны на спасение павшего промышленного колосса. Как выразился один автор письма в Patriot Ledger(Квинси, Массачусетс), правительственное вмешательство стало знаком «готовности Америки превратиться в провальную модель европейского социал-марксизма, где манипулируют банкротством. Что будет дальше?». По всей стране в изобилии пошли подобные, хоть иногда и менее цветистые разговоры о ползучем социализме, бюрократах, конструирующих машины и т. д.
Все это было вполне понятно: страна уже устала от государственного вмешательства в бизнес, особенно на фоне самостоятельности «Форда». Пометавшись от одного разрушительного решения к другому с 1999 по 2006 год, тот наконец осознал жизненную необходимость перемен. В 2009-м «Форд» сокращал задолженности, избавлялся от лишних дилеров и менял трудовые правила без всяких миллиардов от государства. Поскольку американская экономика до сих пор была на спаде, «Форд» все еще терпел убытки, однако достигнутый им прогресс показывал, что и Джи-эм с «Крайслером» могли бы избежать банкротства, будь у них получше руководство и побольше готовности действовать решительно, пока не поздно.
Но что было бы, если бы спасение «Крайслера» и особенно Джи-эм… не состоялось? Возможно, их крушение усугубило бы американский экономический кризис (худший со времен Великой депрессии). Возможно. Проверять эту возможность на практике было бы чистым безрассудством.
Сразу после начала процесса банкротства Джи-эм запустила на телевидении рекламный ролик, говоривший сам за себя. «Скажем начистоту: ни одной компании не захочется пройти через такое, — начинался клип. — Когда-то нужны были все восемь марок. Теперь все по-другому. Когда-то наша структура издержек позволяла нам быть конкурентоспособными по всему миру. Теперь все по-другому. Исправить ситуацию можно только путем обновления». Что же, это были как раз те самые аргументы, которые критики компании высказывали годами — и которые компания годами же отрицала.
Только время могло показать, простой ли это пиар-ход или Джи-эм действительно наконец поняла, что за любое промедление есть расплата, и чем дольше промедление, тем расплата суровей. В этом и заключался общий урок «Дженерал моторс» — старый, как Библия, и новый, как эпохальный обвал на Уоллстрит менее года назад.
Обновленная Джи-эм должна была подтвердить еще одну библейскую истину: перевоспитание и искупление грехов возможны.
ПОСЛЕСЛОВИЕ
ЕЩЕ ОДИН ШАНС
Успех чуть не погубил Детройт. Сможет ли провал его спасти? С уверенностью ответить на этот вопрос невозможно, даже учитывая то, с какой скоростью «Крайслер» и Джи-эм прошли через процесс банкротства.
«Крайслеру» на это потребовалось всего 42 дня; апелляция на решение суда поступила в Верховный суд США, однако была быстро отклонена. «Дженерал моторс» понадобилось и того меньше — 40 дней, даже несмотря на то, что банкротство ее было вторым по масштабности в американской истории (после банкротства жульнического оператора связи «Уорлдком», развалившегося в 2002 году). По оценкам экспертов, дела Джи-эм и «Крайслера» должны были рассматриваться годами, а не неделями. Это было явной победой президента Обамы, хоть и далась она ему недешево.
Шестеренки в обоих судебных процессах подмазывались политическим влиянием нового популярного президента и щедрыми суммами, выделявшимися им из налогового бюджета. Помимо прямой помощи Джи-эм в размере 50 миллиардов и «Крайслеру» в размере 16 миллиардов долларов, более 40 миллиардов было направлено на поддержку Джи-эм-эй-си, «Крайслер файненшел», поставщиков автозапчастей, пенсионного фонда «Делфи» и налоговые кредиты Джи-эм.