После длительных внутренних пререканий Джи-эм решила не продавать «Опель» с его европейским бизнесом. Это сохраняло за ней статус международной компании, однако затрудняло выход из кризиса.
Из процесса банкротства Джи-эм вышла всего с 17,6 миллиарда задолженности — что составляло всего треть ее изначального долгового бремени. В конце 2009 года компания имела штат из 70 тысяч человек в Америке — менее 12 % его пикового размера тридцать лет назад, когда Джи-эм была крупнейшим частным работодателем в стране. Сокращение масштабов компании требует сокращения численности руководства, сказал Фриц Хендерсон, пообещав урезать руководящий состав Джи-эм на 35 %.
Он также заявил, что начнет менять культуру компании, хотя начал набор нового окружения с людей, которые, как и он сам, работали в Джи-эм всю жизнь. Не самое многообещающее начало для компании, нуждающейся в культурной революции. Тем не менее Хендерсон публично признал, что другого шанса у компании уже не будет. Белый дом подкрепил его слова своим заявлением о том, что в случае очередного краха детройтские автопроизводители больше не получат государственных денег, поскольку это было бы просто нецелесообразно.
Кроме изменения культуры серьезным испытанием для Джи-эм должно было стать и восстановление популярности «Кадиллака» и «Шевроле», Покупатель должен брать их за их качества, а не из-за крупных скидок. И конечно же компании нужны рабочие, которые сами бросятся чинить неисправный механизм на конвейере, а не станут ждать, пока мимо не пройдет другой рабочий, в обязанностях которого прописан ремонт именно этой детали. Так что СРА культурная революция нужна не меньше, чем самой Джи-эм.
Гадать же, случатся все эти перемены или нет, дело неблагодарное. Несмотря на громадные масштабы и многолетние производственные циклы автопромышленности, в ней бывали случаи невероятно быстрых изменений. Немногие могли предугадать, что «Крайслер» переживет 1980 год, «Ниссан» восстановится в 2000-м, а «Фиат» выйдет из кризиса в 2005-м. Кто мог подумать, что «Форд» еле протянет с 2000 по 2006 год, а в 2009-м окажется сильнейшей автокомпанией в Детройте.
Ободряющий знак американским автопроизводителям неожиданно подал неизменно прямолинейный Майк Джексон из «Аутонейшен». Он, годами скупавший торговые представительства импортных марок и избегавший отечественных производителей, вдруг решил приобрести дилерства «Шевроле» и «Форда». По его расчетам, это две сильнейшие детройтские марки, и дела их должны были наладиться. А вот дилерств «Доджа» и «Джипа» не было в его списке покупок — по крайней мере, пока.
Новая ситуация определенно изменит характер векового соперничества между «Фордом» и «Дженерал моторс». «Форд» отягощен полным долговым бременем, но делам Джи-эм определенно повредит постыдное клеймо «Госаврал моторс».
Вполне возможно, что в результате «Форд» сместит «Дженерал моторс» с пьедестала крупнейшей американской автокомпании, впервые за 80 с лишним лет. Но и звание крупнейшей американской автокомпании будет предполагать не то, что оно значило в былые времена.
Ни одному автопроизводителю уже не добиться такого статуса, какой имела в свой золотой век Джи-эм, владевшая тогда половиной рынка и предоставлявшая остальным автокомпаниям мира драться за оставшуюся половину.
Теперь 5–6 автопроизводителей: «Форд», Джи-эм, «Тойота», «Хонда», «Ниссан» и, возможно, «Крайслер» — получат по 10–20 % американского авторынка, структура которого станет напоминать расклад на европейском рынке в последние несколько десятилетий. Вместо «Большой тройки» Америка получит «Среднюю шестерку». Всем компаниям придется поспевать за быстрыми изменениями в современных технологиях, производить больше газоэлектрических гибридов и, возможно, в итоге перейти на водородные топливные элементы.
Но, несмотря на все перипетии судьбы Детройта, ясно одно: американцы всегда будут любить свои машины, будь они «хондами» или гибридами, «шевроле» или «джипами» — как любят их уже больше века.
Уж это-то останется неизменным.
БЛАГОДАРСТВЕННОЕ СЛОВО
Мне хотелось бы поблагодарить многих людей за их помощь и моральную поддержку в создании этой книги — собственно говоря, их так много, что перечислять всех было бы нецелесообразно. Кроме того, некоторые из моих главных помощников попросили не называть их имен, и я, разумеется, уважаю их пожелания. Из тех же, кого я могу здесь перечислить, самую горячую благодарность я выражаю Скотту Мойерсу и Эндрю Уайли из «Уайли эйдженси», а также моим потрясающим редакторам из издательства Random House —Сьюзан Меркандетти, Миллисент Беннет — и их отличному помощнику Бену Стайнбергу. Отдельное спасибо Мит Спирс. Во время моих регулярных поездок в Детройт многие мои хорошие друзья, живущие там, открывали мне свои двери и сердца: Логан и Эдри Робинсон, Джо и Джен Мак-Миллан, Гэри и Лесли Миллер, Эл и Кэти Ратледж и др. Сьюзан Инсли и Скотт Уитлок оказали мне неоценимую помощь в изучении ранних лет становления «Хонды» на американском рынке. Джим Фицпатрик, с его многолетним опытом работы в «Дженерал моторс», и его жена Джен подали мне много отличных идей (справедливо критикуя мои тогдашние взгляды). Фред и Джин Янги из Белвидера, штат Иллинойс, а также Джин Беннер из Саут-Пэрис, штат Мэн, позволили мне взглянуть на детройтскую драму 2008–2009-го с точки зрения участников событий.
Сердечно благодарю двух своих коллег-писателей Джеймса Б. Стюарта и Джонатана Ни за дружбу и слова ободрения. Особую признательность я выражаю группе друзей и бывших коллег из The Wall Street Journalи «Доу-Джонс», в том числе Джону Столлу, Джо Уайту, Питеру Канну, Ирву Хокадею, Лесли Хилл, Тунку Варадараджану, Нилу Липшуцу, Ховарду Дикману, Робу Поллоку и Полу Джидо. Многие мои друзья из Гольф-клуба округа Моррис в Нью-Джерси с готовностью составляли мне компанию, когда мне хотелось подышать свежим воздухом, погонять шары (желательно на 220 ярдов с одного удара и по прямой) и отдохнуть от писательства.
Ценнее же всего была для меня поддержка моей семьи: жены Сьюзи, наших троих любимых сыновей и моего брата Ларри, бизнес-редактора The New York Timesи несомненно лучшего журналиста в нашей семье.
КОММЕНТАРИИ
Глава 1. Слабых здесь убывают и едят.
16 «Наш союз сделал все возможное…» —Krolicki К., Kim S. SUVs at Altara. «Reuters», 7 декабря 2008 г.
20 «…рекомендовал установить новые, отдельные доски…»— из служебной записки комитета Джи-эм по изучению досок объявлений. 23 ноября 1988 г.
20 «Может, надо было не злиться на него за „тойоту“…» —из интервью автора с ушедшими на пенсию руководителями Джи-эм, взятого автором в марте 2009 г.
22 «Мы провели такие коренные изменения не по собственной воле…»— Lutz R. A. Guts. Laws of Business from One of the Most Innovative Business Leaders of Our Time, New York, John Wiley & Sons, 2003, p. 12, выделение по оригиналу.
22 «Этот цикл достиг наивысшего пика…» —McCracken J. et al. Delphi Bankruptcy Filing Expected. Wall Street Journal, 8 октября 2005 г.
Глава 2. Династия и судьба.
28 «Я сделаю автомобиль для широких масс…» —Lewis D. L. The Public Image of Henry Ford. Detroit: Wayne State University Press, 1987, p. 43.
30 «…дополнительные средства использовались исключительно на улучшение…»— Labor: Model Т Tycoon. Time, 17 марта 1941 г.
30 «…своим социальным начинанием совершил…»— Wall Street Journal, передовица, 7 января 1914.
30 «Если работодатель не делится своим богатством…» —Ford H. and Crowther S. Today and Tomorrow (Garden City, N.Y.: Doubleday Page & Co., 1926), p. 141.
34 «Да не будет никаких неприятностей…»— Weisberger В. A., The Dream Maker. Boston: Little, Brown, 1979, p. 188.
36 «…одевался, как в Нью-Йорке…» —Farber D. Sloan Rules. Chicago: University of Chicago Press. 2002, p. 67.
41 «предъявил „Дженерал моторс“ новое требование…» —International News Service. 31 декабря 1936 г.