Крылья - одинакового размаха. Верхние консоли стыкуются с центропланной секцией, поднятой над фюзеляжем на четырехстоечном расчаленном кабане из стальных профилированных труб. Крылья - двух-лонжеронные, со стальными лонжеронами и алюминиевыми нервюрами. Полностью обтянуты полотном. Элероны имеются как на верхних, так и на нижних консолях. Их синхронное отклонение обеспечивается сдвоенными растяжками.
Силовую схему коробки крыла замыкают четыре стойки, расположенные попарно у законцовок. На левой передней стойке имеется трубка Пито.
Вертикальное оперение. Киль небольшой площади, однолонжеронный. Как и руль направления, обтянут полотном. Руль направления имеет значительную площадь, аэродинамически скомпенсирован.
Горизонтальное оперение имеет две консоли, расположенные на общем лонжероне, триммирование в канале тангажа осуществляется изменением угла установки стабилизатора. Рули высоты по конструкции аналогичны рулю направления.
Основные стойки шасси - неубираемые, консольной схемы. Пневматики высокого давления.
Хвостовая опора - неубираемая, самоориентирующаяся, с пневматикой.
Тормозной крюк - традиционной для английских машин А-образной формы, крепится к усиленным узлам фюзеляжной фермы.
Вооружение - четыре 7,69-мм пехотных пулемета Льюис с ленточным питанием и воздушным охлаждением стволов. Два из них смонтированы по бокам кабины летчика и синхронизированы, еще два - в гондолах под нижним крылом вне диска винта. Боекомплект фюзеляжных пулеметов - 250 патронов, крыльевых - 150 патронов на ствол.
Двигательная установка - однорядный 9-цилиндровый звездообразный поршневой двигатель воздушного охлаждения Бристоль «Меркьюри» IX (890 л. с), заключенный в кольцо Таунэнда. Трехлопастный винт постоянного числа оборотов фирмы Де Хевиленд с частичным капотированием втулки.
Размеры, м: размах - 9,85, длина - 8,36, высота стояночная - 3,15, площадь крыла - 30,5 м2.
Массы и нагрузки, кг: масса пустого - 1670, взлетная масса - 2150.
Летные данные: максимальная скорость на большой высоте - 392 км/ч, скорость сваливания - 102 км/ч, время набора высоты 1525 м - 1,9 мин, 3050 м - 3,8 мин, практический потолок - 9200 м, дальность полета - 760 км.
Супермарин «Сифайр»
«Сифайр», как и «Си Харрикейн», изначально являлся переделанным для эксплуатации с палубы авианосца сухопутным истребителем. Этот факт и обусловил большинство недостатков этого самолета - низкую прочность конструкции, недостаточный обзор вперед, малый радиус действия и прочее. Но в условиях напряженнейшей войны и строгой политики сокращения числа типов самолетов, находящихся в серийном производстве, конверсировать палубный самолет из бывшего в употреблении сухопутного истребителя оказалось единственно правильным решением.
К середине 1941 г. британское адмиралтейство столкнулось с тем, что на палубах британских авианосцев нет полноценного истребителя - американские «Мартлеты» не могли эффективно связать боем перехватчики противника, да и «Си Харрикейн» имел мало шансов против новых модификаций Мессершмитта-109. В связи с этим было высказано мнение о необходимости конверсии в палубный вариант истребителя Супермарин «Спитфайр». Но сделать это было гораздо труднее, чем в случае с «Харрикейном», в первую очередь из-за того, что конструкция «Спитфайра» была гораздо более предельной и по мнению летчиков просто не выдержала бы катапультных стартов и посадок с высокой вертикальной скоростью. Кроме того, шасси с малой колеей и невысоким запасом прочности не подходило для палубной машины. Но все же в конце 1941 г. серийный «Спитфайр» VB Троп был оборудован посадочным А-образным крюком и испытан на авианосце «Илластриэс». Было осуществлено 12 взлетов и столько же посадок Испытания прошли относительно гладко, отмечался лишь недостаточный обзор из кабины вперед, что затрудняло заход на посадку, а также отмечалась невозможность использования самолета с эскортных авианосцев.
В январе 1942 г. адмиралтейство выдало фирмам Эйр Сервис Трэйдинг и Канлифф-Оуэн заказ на переделку в морской вариант 250 «Спитфайров» модификаций VB и VC, у последних из-за ограничений по массе демонтировались две из четырех крыльевых пушек. Переделки заключались в установке крюка на силовом шпангоуте хвостовой балки, узлов крепления поводка для катапульты, прорезывании шпигатов для удаления воды и антикоррозийной обработке некоторых поверхностей. С 15 июля 1942 г. началась поставка конверсированных истребителей, получивших соответственно обозначение «Сифайр» IB и НС, в эскадрильи британских ВМС. Первоначально самолет должен был получить традиционное наименование «Си Спитфайр», но его посчитали неблагозвучным и сократили.
В течение лета новые самолеты поступили на старые авианосцы «Аргус» и «Фьюриэс», где их стали использовать для подготовки летчиков, а также на «Формидэбл» и «Викториэс», в лифты которых «Сифайры» с нескладывающимся крылом не проходили, вследствие чего хранились на палубе. После испытаний прототипов было рекомендовано вследствие плохого обзора вперед - вниз заходить на посадку на палубу авианосца не по прямой, а с левого виража или «змейкой» для того, чтобы постоянно держать в поле зрения посадочного сигнальщика и осевую линию палубы. В ноябре 1942 г. «Сифайры» с «Формидэбла» и «Викториэса» впервые вступили в бой, прикрывая высадку союзников в Северной Африке (операция «Торч»). В ходе этой операции «Сифайры» сбили два самолета вишистских ВВС.
По опыту боевого применения было решено оснастить «Сифайр»ПС маловысотным двигателем «Мер-лин»32 с четырехлопастным винтом для увеличения скорости и скороподъемности на высотах до 3 км, где ему в основном и приходилось действовать. Самолет получил обозначение «Сифайр» L.MkJIC. По результатам его испытаний было принято решение о модернизации до этого стандарта всех имевшихся в наличии «двоек». Часть самолетов строилась со срезанными законцовками крыла, что несколько увеличивало скорость выхода на вираж. К середине 1943 г. «Сифайры» состояли на вооружении 14 эскадрилий британского флота и являлись самыми массовыми истребителями ВМС Англии.
«Сифайры» можно было использовать и с тесных палуб конвойных авианосцев, правда, здесь имелся ряд сложностей. В частности, посадочная скорость самолета была чересчур высокой, что в безветрие могло привести к обрыву слабого посадочного крюка.
В ходе операции «Эваланс» - высадки союзников в Салерно, начавшейся 9 августа 1943 г., - стоял полный штиль, и конвойные авианосцы не могли использовать встречный ветер для уменьшения взлетной и посадочной дистанции своих самолетов. В результате по небоевым причинам за два дня флот лишился 42 «Сифай-ров» LMkilC. После этого адмиралтейство настояло на проведении расследования причин массовой гибели самолетов. На время расследования все «Сифайры» были отстранены от полетов. По результатам расследования всем летчикам было приказано в обязательном порядке заходить на посадку из левого пологого виража с открытым фонарем, для улучшения обзора выглядывая из кабины влево. Кроме того, во избежание обрыва посадочных крюков последние на всех самолетах второй модификации были усилены.
В конце 1943 г. фирма Супермарин разработала наконец модификацию «Сифайра» со складным крылом-даже в ангарах больших авианосцев типа «Илластриэс» не хватало места для размещения штатных истребительных авиакрыльев. Эта модификация - «Сифайр» Mk.HI - получила мощный двигатель «Мерлин» 55 или его маловысотный вариант 55М (1415/1600 л. с. у земли). Самолеты третьей модификации стали поступать на флот с ноября 1943 г., а с весны следующего года в серию пошла модификация с «Мерлином» 55М.
Первой боевой операцией с участием «троек» стал поход в Тихий океан на борту авианосцев «Илластриэс» и «Этелинг» для отвлечения японских сил от американского вторжения на Марианские острова. Самолеты этой модификации принимали также участие во вторжении во Францию с юга, патрулировании побережья Англии, атаках на Рангун, Окинаву и лагуну Трук на Тихом океане. В июле - августе 1945 г. «тройки» с авианосца «Индефатигэбл» участвовали в воздушных боях над территорией Японии.