И еще одна особенность в работе Вуазенов: все построенные по заказам машины они называли именами заказчиков. Будь то Делагранж или Блерио, получив готовый самолет, он становился обладателем «Делагранжа» или «Блерио III». Не думаю, будто братья самолетостроители были начисто лишены честолюбия, скорее, мне кажется, ими руководил деловой расчет — такое привлечет внимание к их фирме: люди неравнодушны к популярности, заказчику должно нравится, что крылатая машина станет его тезкой. Не зря знаток психологии бизнеса Дейл Карнеги настоятельно рекомендует — возможно чаще обращайтесь к собеседнику по имени, людям приятно слышать, читать свое имя, знать, что их имя известно…
В 1907 году Вуазены построили один из самых удачных своих самолетов «Фарман», на котором его владелец установил ряд рекордов и вписал свое имя в историю авиации.
Мне нравится смотреть на портрет Габриеля Вуазена. И почему — это всегда, когда я смотрю на это лицо, в памяти всплывают лица безымянных тружеников авиации — механиков, мотористов, оружейников, тех, чьим усердием, смекалкой, добросовестностью поддерживалась и поддерживается постоянная боеготовность военных самолетов, обеспечивается исправность всех аэропланов мирной службы. Так уж случилось, о них, о механиках наземной службы, мало что известно, не больно они прославлены и обласканы, не сильно награждены, хотя без них не вершится ни один полет! Однажды, я публично высказался в таком духе, что нам, летчикам, так сказать, аристократам неба, следовало бы по справедливости руки механикам целовать: ведь их трудом живы мы, кто жив!
Тут мои старый друг, известный летчик-испытатель Марк Галлай подал реплику: «Ну, что касается целования ручек — это, пожалуй, слишком, не дамы все-таки, а по существу мысль верная: половина всякого успеха в полете подготавливается землей…»
Стоит полистать любую справочную книгу об авиации и непременно обнаружится: почти нет источников, в которых бы не доказывался, если не приоритет своей авиации, то ее особое, исключительное место в мире. Что тут можно сказать? Охота людям и нациям первенствовать, пожинать сладкие плоды славы, ощущать признательность всего человечества… Тем дороже мне застенчивая улыбка Габриеля Вуазена. Жил, работал человек, делал свое дело, надо было летать — летал, случалось падал, ничего не попишешь, коль выбрал себе такое хлопотное ремесло?! Подумайте, сколько на одного известного, именитого летчика приходится неведомых? А ведь именно на таких вуазенах держатся наши крылья. Поглядите еще раз в его лицо, может быть едва заметная улыбка усатого француза поможет вам преодолеть какие-то личные трудности, избавит от приступа «звездной болезни», как знать…
Михаил Ефимов
С каким, однако, пристальным любопытством наблюдают за мной глаза первого летчика России с этой фотографии. Снимок Михаила Никифоровича Ефимова подарила мне его племянница — Евгения Владимировна Королева. Кажется, как давно все было — Райты, Фербер, шумное щебетание зарождавшегося Парижского птичника — так обозначилось в истории авиации содружество пилотов-пионеров, возникшее пол покровительством Аэроклуба Франции. И поди ж ты, меня, военного летчика образца сорок первого года, связывает с тем временем всего одно звено общей цепи!
Сколько же неожиданностей хранит в себе время. Свой первый самостоятельный полет Михаил Ефимов выполнил в летной школе Анри Фармана 25 декабря 1909 года. Это произошло в знаменитом теперь Мурмелоне, колыбели многих выдающихся авиаторов начала века. А 21 января 1910 года, то есть двадцать семь дней спустя, Аэроклуб Франции торжественно вручает сертификат № 31, по нашему — пилотское свидетельство, представителю России, ее летчику № 1!
Тут стоит особо отметить: выполняя свой самостоятельный полет в декабре 1909 года, Ефимов продержался в воздухе 45 минут. По тем временам для новичка, перворазника, это было колоссально много. И не зря он получил в этот день прозвище месье Карашо. Так сам Фарман оценил своего ученика.
«Аэроплан был сначала осмотрен и опробован самим Фарманом, — повествует Ефимов, — проделавшим на нем путь в три версты. Я не верил, что совершу в этот день самостоятельный полет. Но мой учитель верил и вдруг после пробы сказал мне: «Садитесь!» Я сел на аэроплан, ожидая, что вместе со мной по-прежнему сядет Фарман. Но к моему изумлению, он отскочил от аппарата в сторону, дал знак окружающим посторониться… Я заволновался, но в тот же момент сдержал себя, сосредоточился, схватился за рукоятку руля и поднял левую руку, давая этим сигнал освободить аэроплан.