Но организация нормальных ФПГ требует Фордов, а не «бендеров».
И, в частности, идеология ведения народного хозяйства [1] на основе множества нормальных ФПГ наиболее яркое свое выражение нашла в книге Г.Форда “Моя жизнь, мои достижения”, написанной ещё в первой трети ХХ века. Эта идеология ведения бизнеса в масштабах одной отдельно взятой ФПГ, действующей во враждебном ей окружении холдингов (вроде “Дженерал моторс”) доказала свою эффективность при жизни самого Г.Форда [2]. Она же нашла свое выражение в работе И.В.Сталина “Экономические проблемы социализма в СССР” [3], но уже в масштабах государства-суперконцерна, доказавшего свою эффективность как победой в Великой Отечественной войне и восстановлением хозяйства после неё в течение одной пятилетки, так и последующим выходом СССР в космос на основе исключительно собственных научно-технических разработок, осуществляемых по существу ФПГ, возглавляемой С.П.Королёвым.
В последние 3 - 4 месяца высокие чиновники Правительства РФ Клебанов И.И., Дондуков А.Н., Гусева Н.А. интенсифицировали работу по реструктуризации и приватизации предприятий ВПК. Названные чиновники усматривают в создании «интегрированных структур» по типу холдингов, образуемых по принципу технологической однородности производств путём акционирования государственных предприятий, возможность повышения качества управления и улучшения финансово-экономического положения предприятий военно-промышленного комплекса.
Вопреки отрицательным результатам отказа от государственного управления макроэкономического уровня и смены форм собственности при приватизации средних и крупных промышленных предприятий и организаций, что показывает практика прошедших 10 лет, отдельные руководители, в частности Гусев Н.А., оказывают нажим на руководителей государственных предприятий в вопросе о форме собственности, склоняя их к приватизации и акционированию.
После совещания, проведённого 31 января А.Н. Дондуковым по вопросу реструктуризации предприятий авиационной промышленности, на уровне руководства предприятий прорабатывается возможность создания на базе нескольких авиадвигателестроительных предприятий и организаций двух крупных холдинговых компаний.
Одна из компаний должна объединить разработчиков и производителей авиационных двигателей малого и среднего класса (турбовальные двигатели мощностью от до 2500 - 5000 л.с., турбореактивные двигатели тягой 5 - 15 тонн): “Салют”, “Сатурн”, ОАО “ММП им. В.В. Чернышова”, ГУП “ТМКБ «Союз»” (все в г. Москва) и ГУП “Завод им В.Я. Климова”, ОАО “Красный Октябрь” (два последних в г. С-Петербург). Другой холдинг, как предполагается, объединит разработчиков и изготовителей двигателей более высоких мощностных и тяговых параметров: ОАО “Рыбинские моторы”, ОАО “Пермский моторный завод”.
Кроме того, что было сказано о холдингах выше, есть еще ряд обстоятельств, соответственно которым такая стратегия реорганизации авиационной промышленности вредна.
Во-первых, образование холдингов по принципу технологической однородности предприятий - это по существу воссоздание структуры главков и, в последствии, министерств в прежнем застойном виде. Главным недостатком той системы было подавление административным диктатом творческой инициативы предприятий и блокирование в границах отрасли финансовых механизмов контроля качества управления её предприятиями.
Во-вторых, образование паразитной, высокооплачиваемой управленческой надстройки, состоящей из администраторов и финансистов, не состоявшихся в качестве разработчиков техники, технологий, и организаторов производств, но преуспевших в карьеризме, не разрешит существующих проблем в интеграции предприятий и повышения качества управлении ими, отраслью и народным хозяйством в целом. Поскольку сложившийся к настоящему времени директорский корпус (с его фактическими доходами, в десятки раз превышающими фактические доходы персонала), не пользуется в коллективах уважением, то он и не способен ни к чему, кроме как к лоббированию личностных и кланово-корпоративных интересов, представляя махровое своекорыстие вышестоящему руководству (если оно не в доле) как интересы развития дела.
В западной (европейской и американской) экономике образование холдинговых интегрированных структур широко практикуется. Одним из главных удобств, доставляемых холдингами их подлинным хозяевам, является легкость отстранения от управления национально- и государственно мыслящих менеджеров, что обеспечивает перехват управления крупными компаниями в ходе так называемой «глобализации экономики», в которой общества и государства утрачивают власть над своим экономическим благополучием, становясь заложниками и невольниками 350 кланов миллиардеров и их закулисных хозяев.
Соответственно защите национальных интересов от такой практике законодательно Японии запрещает интеграцию предприятий с образованием холдингов. Реальное положение дел в России таково, что лучше последовать примеру Японии, а не опыту холдингового строительства Европы и Америки, где человек имеет перспективу стать реальным невольником - придатком к рабочему месту, обслуживая больших и маленьких «бендеров»-«гольдеров» [4] - всех, паразитирующих на производстве владельцев финансовых средств холдинга.
В-третьих, вредоносность реструктуризации двигателестроительного комплекса авиапрома путем создания холдингов, тем более на принципе технологической однородности входящих в них предприятий в указанных составах «холдингов» предопределена сложившейся специализацией предприятий, их внутриотраслевой конкуренцией, а также и конкуренцией продукции с маркой «МиГ» и «Сухой» на внешнем рынке. Эта конкуренция обрела разрушительный характер при поддержке со стороны ряда чиновников высокого ранга в Правительстве и Министерстве обороны РФ.
В частности, военно-технически не мотивированное предпочтение продукции АПК “Сухой” и организация конкуренции этого авиационного предприятия, в уставном фонде которого есть и иностранный капитал, с ФГУП “МиГ” привело к тому что нарушена структура ВВС РФ. Количественное соотношение лёгких фронтовых истребителей, каким является «МиГ-29», и тяжелых ударных истребителей «Су-27» изменилось в пользу последних, что наносит ущерб обороноспособности страны, поскольку эти самолеты тактически невзаимозаменяемы.
На внешнем рынке последствиями такой технической политики является потеря Россией рынка легких фронтовых истребителей и заполнение этой ниши американскими «F-16».
Один из примеров такой конкуренции служит борьба любыми средствами за поставку «Су-27» на авианосец “Адмирал Горшков” для Индии, хотя для базирования их тактически полезного количества этот корабль просто мал [5].
При этом необходимо отметить, что во многом “благодаря” лоббистским усилиям руководителей авиационных КБ «Яковлев» и «Сухой» СССР растратил колоссальные средства на строительство никчемных - в сопоставлении с авианосцами США - «авианесущих крейсеров» проекта 1143 [6], четвертым из числа которых является “Горшков”, ныне предлагаемый Индии.
[1]
Г.Форд I пользуется в своей книге именно этим термином, рассматривая свою автомобильную империю только как одну из составных частей народного хозяйства США.
[2]
Но Америка-дура не вняла примеру, показанному Г.Фордом I, и потому её доллар к концу ХХ века - мыльный пузырь.
[3]
В названных книгах Г.Форда и И.Сталина много общих идей, а разница - не в существе этих идей, а масштабах их реализации: у Форда - в масштабах отдельно взятой производственной корпорации, а у Сталина - в масштабах государства-суперконцерна. И у них обоих, но в перспективе, - в масштабах всей глобальной цивилизации. Поэтому обе книги следует ввести в перечень обязательной литературы для студентов экономических и политологических специальностей.
[4]
«Холдинг» и «гольдер» от английского - «to hold», означающего «содержать, владеть». «Гольдер» - допускаемая разновидность огласовки: «газгольдер», а не «газхольдер», указующая на любовь «гольдеров» к неправедному богатству, через обратную огласовку в английский - «gold», «золото».
[5]
Реально государственный контракт на поставку корабля и самолётов Индии уже практически сорван:
· не ведутся работы
по модификации двигателя “МиГ-29” под условия базирования самолета на этом корабле, тем более в тропиках, где вследствие высоких влажности и температуры воздуха над полётной палубой взлётная тяга ТРД
· по части оборудования самого корабля возможность осуществления контракта в установленные сроки обусловлена созданием нового корабельного аэрофинишёра, поскольку посадочная полоса на “Горшкове” короче и уже, чем на “Кузнецове”, вследствие чего финишёры, повторяющие кузнецовские, без дополнительной доработки их конструкции для “Горшкова” непригодны.
[6]
Вопрос об их никчемности освещен в книге В.Кузин, В.Никольский «Военно-морской флот СССР. 1945 - 1991» Там же показана и военная никчемность АПЛ проекта 949, строительство которых было продавлено руководством ЛПМБ “Рубин” еще в советскую эпоху (к их числу принадлежал погибший “Курск”).