А тем временем с конвейера Пермского моторостроительного завода сходит новый серийный двигатель М-82ФН, превзошедший все прежние моторы по мощности — в 1850 лошадиных сил. В 1943 году в небо поднялся новый истребитель Лавочкина с этим мотором пермского производства. Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб на таком истребителе вел воздушные бои, и самолет той серии с пермским двигателем и шестьюдесятью двумя звездочками на кабине (по числу сбитых самолетов противника) стоит теперь на пьедестале в музее подмосковного Монино.
Со взлета в небо истребителей Ла-5, Ла-7, штурмовика СУ-2 и бомбардировщика У-2 наступил звездный час нашей авиации, ее превосходства в небе, которого так ждали на фронтах наши бойцы. А создатель моторов, несущих эти самолеты на должной высоте, уже удостоенный ранее многих наград и званий — Героя Социалистического Труда, дважды лауреата Государственной премии и звания Главного конструктора, в 1944 году получил самую высокую оценку своего труда. Его двигатели отныне имели личный индекс — инициалы имени и фамилии — ALU (Аркадий Швецов).
Сколько их у него! Вот лишь некоторые из них: АШ-82, АШ-82Ф,
АШ-82ФН, АШ-82В, АШ-73ТК, АШ-83, АШ-84, АШ-2ТК, АШ-2К…
Несколько его моторов стали долгожителями. Безукоризненно надежным, простым в эксплуатации и живучим оказался двигатель АШ-82. Он не снимался с производства 37 лет. Двигатель АШ-62ИР для самолетов Ли-2, АН-2 выпускался 40 лет. ИЛ-14 с мотором АШ-82Т находится в эксплуатации до сих пор. А двигатель АШ-73ТК стал по тому времени самым мощным в мире — 2400 лошадиных сил — и взял высоту в 1 1 тысяч метров.
Конструкторам моторов не приходится останавливаться на достигнутом. Их мысль всегда нацелена на поиск нового. Такова судьба всех выдающихся людей. Для них призвание — это поручение — общества или самого Господа? Во имя этого призвания бьются их сердца. Но сердца, как и двигатели, имеют свой ресурс. 19 марта 1953 года А. Д. Швецова не стало… Конструкторское бюро возглавил его первый заместитель, 35-летний П. А. Соловьев. Его имя, как и имя Швецова, долго время было засекречено.
131
Поршневая авиация в то время отживала свой век, и дальше развивать ее не было смысла. Все моторостроительные КБ давно занимались реактивными темами, и только пермский завод, по решению Сталина, оставался поставщиком поршневых двигателей. Правда, Сталин умер, но его указания оставались в силе, и надо было найти выход из создавшегося положения. Он нашелся после того, как весь основной состав конструкторов, технологов и группы рабочих по заданию П. А. Соловьева разъехался на родственные предприятия. Они должны были посмотреть и новые, и забракованные когда-то проекты, ибо, возможно, некоторые из них были отвергнуты потому, что опережали свое время и не могли быть-реализованы технологически.
Так нашлась принципиальная схема двухконтурного двигателя в конструкторском бюро А. М. Люльки, создавшего первый отечественный турбореактивный двигатель, поднявший в небо в 1947 году бомбардировщики ИЛ-22 и истребители СУ-1 1. Схему разработали в КБ еще в середине 30-х годов, но, по заключению Центрального института авиационных моторов, она была признана бесперспективной. В книге о конструкторе Соловьеве сказано: «…Даже сам автор, Архип Михайлович, не верил в нее. В разговоре с Соловьевым он выразился как Тарас Бульба:
— Не мучь себя, Павло! Я этот двигатель породил — я его и убью!
Но Соловьев увидел большое будущее.
Он вдруг обнаружил секрет, скрытый в этой схеме. О нем не догадывался и сам Люлька… Чем выше поднять температуру перед турбиной, тем большие возможности открывал двигатель. В тридцатых годах просто не существовало таких жаростойких сплавов, чтобы опробовать эту схему в действии».
Двигатель Д-20 был разработан и установлен на самолет ТУ-124, а его модификация — на вертолет Ми-6, для которого пермские моторостроители сконструировали уникальный редуктор Р-7, в течение четверти века считавшийся непревзойденным в мировой практике по передаваемой мощности. Ми-6 поднял фантастический груз весом в 20 тонн на высоту 2738 метров и установил 12 мировых рекордов, в том числе и по скорости — 320 км в час.
«Весь 1966 год вертолет Ми-6, пилотируемый Юрием Гарнаевым и Василием Колошенко, совершал триумфальный полет по Европе. В районе Ниццы летчики помогали установить восьмитонные опоры линии высоковольтной передачи, в Берне — опустить каркас купола на башню научно-исследовательского центра, в Швейцарских Альпах
132
на высоте трех тысяч метров монтировали подвесную канатную дорогу», — читаем в той же книге о Павле Александровиче Соловьеве.
Правительство высоко оценило талант создателей этих летающих трудяг. Лауреатами Государственных премий СССР стали и пермские их творцы — Главный конструктор П. А. Соловьев, его заместитель И. П. Эрвич и ведущий конструктор Г. П. Калашников. А несколько позже Михаил Миль, конструктор вертолета, и Павел Соловьев были удостоены звания Героев Социалистического Труда.