Такая война должна была носить геоэкономический характер.
Стратегия морской силы: управление пространством
Война на море сложнее сухопутного конфликта, потому красивых «учебных» примеров здесь почти нет. Прежде всего, такая война носит многоуровневый характер, и ее предпосылками являются развитая мировая торговля и выраженное господство на море одной державы.
Собственно, это и есть первый уровень стратегии. В отсутствие мировой торговли морская мощь бессмысленна и бесплодна. Суть дела состоит в том, что международная торговля во все эпохи носит преимущественно морской характер. Ни караваны «шелкового пути», ни современная авиация не способны справиться с объемом перемещаемых между странами грузов. Морские перевозки требуют избытка коммерческих судов. Эти суда приносят деньги и сами по себе (фрахт, торговая прибыль), и через формирование открытых экономик с высокой нормой прибыли.
Почти всегда львиная доля международных коммерческих перевозок выполняется судами, принадлежащими одной стране. В действительности, это и есть господство на море.
Страна, обладающая господством на море, может исключить своего противника из системы международной торговли. Если у него открытая экономика, это сразу приводит к разрушению кооперативных связей и промышленному кризису. Уровень жизни падает немедленно, военное производство — чуть позже. Страна проигрывает из-за открытости своей экономики, то есть прямой зависимости от международной торговли.
Если противник добился автаркии, то у него преобладают хозяйственные, а не экономические механизмы[1]. В этом случае он проигрывает из-за нехватки ресурсов и меньшей эффективности закрытой экономики по сравнению с открытой. События развиваются медленнее, но в конечном итоге результат тот же: падение уровня жизни если не абсолютное, то относительное[2], и военное отставание.
Таким образом, первым уровнем морской стратегии является обеспечение положения мирового перевозчика, то есть создание преобладающего коммерческого флота.
Но у статуса «мирового перевозчика» есть свои минусы. Прежде всего, его экономика с неизбежностью избыточно открыта. Поэтому действия, направленные против его торговли (контрблокада, крейсерская война), создают непропорционально высокие риски.
Такие действия в мирное время являются пиратством, в военное — каперством. Здесь нужно заметить, что пиратство в тех или иных формах всегда является теневой стороной морской торговли.
До середины XIX столетия не было особой разницы между пиратскими кораблями и военными кораблями, предназначенными для ведения крейсерской войны, более того, пираты в военное время просто поступали на соответствующую службу, получали каперский патент и продолжали заниматься привычным делом уже на законном основании.
Понятно, что угроза морской торговле вынуждает мирового перевозчика ее защищать. Он строит собственный крейсерский флот. Причем требуется избыточность: нужно прикрыть все возможные направления действия неприятельских каперов. Великобритания в годы, предшествовавшие Первой мировой войне, предполагала иметь в отдаленных водах не менее двенадцати станций со ста двадцатью крейсерами, на них базирующимися. Считалось, что это количество сможет защитить английское судоходство от немецких рейдеров, количество которых в море оценивалось, самое большое, в двадцать кораблей[3].
Далее возможны варианты.
Действуя с позиции силы, «защитники торговли» уничтожают неприятельские рейдеры или оттесняют их с маршрутов океанской торговли. Господство на море полностью сохраняется.
Если сильнейшей стороне не удается достигнуть такого результата, приходится прикрывать торговые суда крейсерским сопровождением. Для этого нужно переходить к системе конвоев. Конвоирование резко снижает потребность в военных кораблях, но при этом падает трафик. Конвои формируются сравнительно медленно, и торговые суда вынуждены простаивать в портах, иногда месяцами, скорость конвоя меньше скорости самого медленного корабля, кроме того, грузы начинают поступать в порты назначения неритмично. Такое положение дел не подрывает господство на море, но ставит его под сомнение. Война теряет для мирового перевозчика всякое очарование.
1
Экономика производит товары, продающиеся на рынке. Хозяйствование производит продукты, потребляемые территорией.
2
В СССР в 1970–1980-е годы абсолютный уровень жизни рос. Но у противника он рос гораздо быстрее, что, в конечном счете, привело к системному кризису советского общества.
3
К началу войны Германия имела в своем распоряжении 38 крейсеров. Их одновременное использование в операциях против торговли было, разумеется, невозможно, поскольку на легкие крейсера возлагались также задачи прикрытия основных сил флота, разведки и т. д.