В Торжке к лету 1953 г. автолестницу уже изготовили, но не 45-, а 32-метровую. То была «проба пера», давшая уверенность в своих способностях конструкторам и рабочим. К следующему лету сделали АМ-45. Эта автолестница особенно запомнилась в ту пору молодым, а ныне ветеранам завода. Ставший техником-чертежником ОКБ-7 в 1953 г. Ю. А. Курчатов говорит: «АМ-45 я видел уже сделанной. Мне запомнилась деревянная, обитая железом, кабина. В ней было просторно, рычаги стояли удобно». А его старший товарищ Н. П. Ершов принимал участие в изготовлении «аэмки». Молодой слесарь-наладчик многое сделал сам под руководством главного конструктора ОКБ-7 С. И. Богомолова. Николай Петрович рассказывает. «Эту работу мы считали обычным делом, а Сергей Иванович внушал нам, что создание автолестницы является делом чести завода. Трудились дружно, задерживались сверхурочно, выходили в выходные, случалось, работали ночью. Я участвовал в сборке башни, притирал конуса в ведущих муфтах, сделал стенд для проверки утечки масла в гидроприводе редуктора, по чертежам В. В. Юрасова изготавливал стапели для сварки колен лестницы. Условия работы были сложными. У конструкторов не было кульманов, слесари многое делали без приспособлений либо мастерили их своими руками. Ошибки в чертежах исправляли при изготовлении деталей. Трудно шла разработка золотниковой коробки гидропередачи башенного редуктора. Я придумал и изготовил стенд для ее контроля. За это Богомолов впоследствии пригласил меня работать в КБ. Первые испытания АМ-45 проводили на территории завода слесари-наладчики. Двухместный лифт считался потенциально опасным элементом конструкции, поэтому задавал режим подъема лестницы. Я поднимался в нем до самого верха, но любоваться окрестностями было некогда. Работу над АМ-45 вспоминаю с теплотой и гордостью».
В мастерских ЦНИИПО тоже изготавливали опытный образец АМ-45. Балашихинская автолестница несколько отличалась от торжковской. Ветеран ЦНИИПО И. И. Ожерельев рассказывает: «В процессе изготовления опытного образца АМ-45 мы старались внедрить прогрессивные технические решения и все время что-нибудь придумывали нестандартное. Так, кабину сделали цельнометаллической с возможно большим внутренним объемом, а потому без заднего скоса крыши. По ходу дела я изобрел новую конструкцию опорных штырей: вместо сложных в изготовлении винтов использовал гладкие цилиндры, перемещавшиеся вертикально с помощью гидравлики. Были и другие отличия. Пробные пуски в работу опытной автолестницы осуществляли наши слесари-наладчики. Бывало, я внимательно следил за верхним коленом лестницы, пытаясь осознать, насколько мое изобретение надежно удерживает столь сложную конструкцию. Опоры не подвели».
Вот как была устроена автолестница АМ-45, разработанная в Балашихе. Шасси грузовика МАЗ-200 удлинили на 700 мм. На раму уложили стальной настил, под которым, а также ниже подножек расположили ящики для пожарных принадлежностей и инструментов. Над ведущим мостом закрепили опору с вращавшейся башней, несшей выдвижную лестницу. В задке машины установили насос ПН-25 и подвесили катушку с напорными рукавами. Все шесть колен лестницы, представлявшие собой фермы, соединили телескопически — они входили одна в другую, выдвижение осуществлялось одновременно. Каждое предыдущее колено (скажем, первое, то есть самое верхнее) катилось по последующему (второму) на текстолитовых роликах. В рабочем состоянии лестницы фермы удерживались замыкателями, полностью разгружавшими тросы. У основания комплекта колен располагались угломер и указатель положения замыкателей. В башне находился довольно-таки сложный механизм, объединявший пять двухступенчатых редукторов для выполнения следующих операций: изменение наклона лестничного комплекта, поворот башни вокруг вертикальной оси, выдвижение колен лестницы, выравнивание ее по вертикали, подъем лифта. Каждое действие выполнялось либо быстро, либо медленно. Это осуществлялось посредством введения в зацепление определенных пар шестерен с помощью соединенных с ними муфт сцепления и гидропривода, имевшего золотниковую коробку, управление которой располагалось на корпусе башни. Те же действия можно было выполнять и вручную. Кабина лифта перемещалась на роликах по верхним поясам колен лестницы. Опускание лифта, сдвигание колен лестницы и уменьшение ее наклона могли происходить самопроизвольно под действием собственной тяжести. В механизмы, выполнявшие движения, ввели защиту, останавливавшую перемещения лестницы и лифта при аварийных ситуациях. Для установки автолестницы в рабочее положение и придания ей большей устойчивости использовались механизм выключения рессор ведущей оси и опорные шпиндели. Сначала выключали рессоры. Их прижимал к раме автомобиля особый рычаг, на который передавалось усилие из башенного механизма. Затем расфиксировали опорные шпиндели, они сами опускались в рабочее положение, в котором их фиксировали вручную. Для передвижения автолестницы поднимали опоры, вращая руками расположенные в них винты, и включали рессоры заднего моста.