Лучшие их силы сосредоточили в ЦНИИ противопожарной обороны (ЦНИИПО). В 30-х гг. стране не хватало средств на выпуск аэродромных пожарных машин в нужных количествах. Однако небольшую партию удалось сделать. К счастью, на монинском аэродроме таким автомобилем располагали. А после Великой Отечественной войны их серийному выпуску уделили серьезное внимание.
Создание противопожарной техники нового поколения ЦНИИПО возобновил в 1946 г. Легкие пожарные автомобили, ориентированные на применение, главным образом, в городах проектировали на шасси грузовиков ГАЗ-51 и ЗИС-151, а используемые в сельской местности, где преобладали дороги без твердого покрытия, — на полноприводных ГАЗ-63 и ЗИС-151. В 40-х гг. лишь немногие наши аэродромы располагали бетонированной взлетно-посадочной полосой (ВПП). Поэтому весь вспомогательный транспорт, в том числе и пожарные машины, ездил по прилегавшему к ВПП грунту. Неудивительно что при создании первой отечественной серийной машины аэродромной противопожарной службы использовали шасси повышенной проходимости с колесной формулой 6×6 от «151-го». Предполагалось, такой автомобиль непременно преодолеет раскисший, разбитый или заснеженный путь и быстро доставит в нужное место средства тушения пожара.
Были, конечно, и другие важные соображения. Например, считалось, что с помощью такого автомобиля можно справиться с огнем внутри самолета (в кабине, салоне, в гондолах двигателей), на взлетно-посадочной полосе и в аэродромных постройках (ангарах, строениях, аэровокзалах). Все это вместе взятое наводило на мысль о необходимости создать как можно более универсальную пожарную машину. Конструкторам предстояло найти баланс между различными средствами тушения огня. Жизнь показала, что они успешно справились с этой задачей. Опытный образец появился, по моим прикидкам, под занавес первой послевоенной пятилетки, а выпуск новинки, обозначенной ПМЗ-15, освоили в 1952 г. на Прилукском заводе противопожарного машиностроения. Вот как был устроен первый серийный отечественный автомобиль аэродромной службы.
Кабина водителя — цельнометаллическая, на три человека, а для бойцов — деревянная, четырехместная. Металлический кузов разделили на пять отсеков. В передней части центрального установили цистерну для воды и бак с пенообразователем, в задней же поместили батарею из восьми углекислотных баллонов, расположенных вдоль машины вентилями назад, а под ней — водяной насос ПН-25А с закрепленным на нем пеносмесителем. Открыв задние двери, водитель получал доступ к насосу, баллонам и другим приборам управления тушением огня. В боковых отсеках уложили бронированные газовые шланги, водонапорные рукава, брандспойты. На крыше разместили лестницу, всасывающие рукава, пенные стволы.
От раздаточной коробки крутящий момент передавался на каждый ведущий мост, а от установленной поверх нее коробки отбора мощности — к насосу, но через два соединенных на промежуточной опоре «кардана». Водяной насос снабжали вакуумметром на всасывающей камере и манометром — на выкидной. Рядом с ним расположили тахометр и ручку управления газом двигателя. Установленные на насосе вентили позволяли использовать ПМЗ-15 и как автонасос, и как автоцистерну, подавать в огонь воду или пену, наполнять собственную цистерну, обеспечивать подачу первой струи из привезенной в ней воды.
Конструкторы позаботились о том, чтобы повысить надежность эксплуатации ПМЗ-15 в жаркое время (при температуре воздуха более 20°C) и улучшить условия труда пожарных в холодный период. Они встроили в автомобиль дополнительную систему охлаждения (ДСО) воды в двигателе и масла в коробке передач (КП), а также предусмотрели обогрев кабины и насосного отсека в зимнее время.