Завод Нобеля в Петербурге (ныне завод «Русский Дизель») в 1897 г. приобрел лицензию на постройку двигателей, работающих по принципу Дизеля. Основой для создания первого русского дизеля послужили чертежи 20-сильного двигателя конструкции самого Р. Дизеля. В результате усилий русских конструкторои удалось создать двигатель, работающий на тяжелом топливе с самовоспламенением от температуры сжатия воздуха в цилиндре.
После производства испытаний этого двигателя, работающего на сырой нефти, видный русский теплотехник профессор Технологического института Г.Ф. Депп в 1899 г., докладывал в Русском Техническом Обществе: «Моя уверенность, что заводы, способные строить самые совершенные машины, у нас найдутся, оправдалась. Первая же попытка построить у нас двигатель, пользующийся нефтью, которой столь богата наша родина и которая представляет наивыгоднейшее во всех отношениях топливо, увенчалась успехом. Безукоризненно выполненный нефтяной мотор пущен в ход, и я не могу не подчеркнуть, что именно у нас разрешен вопрос об экономичном тепловом двигателе, так как только с переходом на нефть решается судьба дизель-мотора, обеспечивается ему применение и широчайшее распространение».
Предвидение Деппа оправдалось. В России дизели вскоре получили широкое развитие в промышленности, на транспорте, на судах-теплоходах и на подводных лодках. Хотя эти двигатели сохранили название «дизели», напомним, что в первые годы за границей они были известны под названием «русский двигатель». Такое название было тем более справедливо, что двигатель тяжелого топлива не только был создан в России, но и получил здесь наибольшее применение для разных целей.
Подводная лодка «Лосось» в Севастополе (вверху) Подводная лодка «Осетр» во время швартовки
Дизели русской конструкции получили особенно быстрое распространение на речных судах, получивших название теплоходов. Стимулом к широкому развитию двигателей тяжелого топлива послужили огромные нефтяные богатства нашей страны. Русские дизели отличались оригинальностью распределительного механизма и топливного насоса; они работали на сырой нефти, причем расход топлива на 1 л.с. был ниже, чем у немецких дизелей, работающих на керосине. Кроме завода Нобеля, развитию дизеле-строения в России немало способствовал Коломенский завод.
До 1912 г. во всех странах мира было спущено на воду всего 16 теплоходов с двигателями мощностью 600 л.с. и выше, причем 14 из них были построены на русских заводах. В России впервые в мире начали устанавливать дизели на военных кораблях (на канонерских лодках Амурской военной флотилии и на подводных лодках). Применение дизелей на подводных лодках явилось крупнейшим шагом в развитии этих кораблей. Опасность плавания на лодках с бензиновыми двигателями была исключительно велика; взрывы бензина внутри лодки были частыми явлениями и почти всегда сопровождались человеческими жертвами.
Превосходство техники русских подводных лодок периода 1903-1911 гг. над иностранными дополняется их более высокими мореходными качествами. В этом отношении интересно сравнить «Акулу» с подводными лодками типа «Кайман», вступившими встрой в 1910-1911 гг. Подводная лодка «Акула», имея падежные дизели, могла совершать переходы при состоянии моря до 7-8 баллов. Подводные лодки типа «Кайман» имели бензиновые моторы, весьма ненадежные в работе. Один из командиров так охарактеризовал эти лодки: «Плавать на «Кайманах» при волне в 4 балла уже трудно, при волне в 5 баллов – более трудно, а при 6 – была борьба за существование».
Основным недостатком американских лодок являлась деревянная надстройка, служившая цистернами главного балласта, расположенного вне прочного корпуса. Надстройка разделялась по миделю на носовую и кормовую цистерны. Во время летнего плавания в тихую погоду, когда палуба не заливалась водой, дерево высыхало и герметичность цистерн нарушалась, а когда волна набегала на палубу, вода проникала через щели в цистерны, уменьшая плавучесть и остойчивость лодки.
При длительном плавании под водой деревянные брусья разбухали, вследствие чего происходило выпучивание палубы и, как результат этого, появлялись щели в пазах. Требовалось много внимания для наблюдения за этими цистернами и периодическое осушение их помпами при плавании в надводном положении. Заменить деревянную надстройку железной не представлялось возможным из-за перегрузки лодок; дерево придавало значительную плавучесть, без которой погружение лодки под воду было невозможно.
Подводные лодки «Плотва» (вверху) и «Бычек»
Заключение
1. Опыт использования подводных лодок в период русско-японской войны выявил необходимость специальной подготовки офицеров и матросов для службы на подводных лодках. После войны с Японией в русском флоте был организован Учебный Отряд подводного плавания. Подготовка кадров подводников в русском флоте была организована правильно.
2. Положительным фактором при организации Учебного Отряда было включение в его штат учебных подводных лодок, на которых офицеры-слушатели и матросы практически изучали механизмы, системы и устройства и отрабатывали навыки по управлению ими не только в условиях нахождения в базе, но и в плавании. Офицеры-слушатели в Отряде сами готовили торпеды к выстрелу и стреляли ими по подвижным целям. Учебные подводные лодки ежегодно участвовали в маневрах флота.
3. Существование разнотипных лодок создавало дополнительные трудности при организации из них дивизионов и подготовке кадров специалистов-подводников. Авария подводной лодки «Минога» доказала недопустимость перевода команды полностью с одной лодки на другую.
4. В Учебном Отряде офицеры-слушатели и матросы не проходили подготовку по борьбе за живучесть лодки. Были разработаны лишь правила борьбы с пожарами, учитывая подобные случаи на лодках с бензиновыми моторами.
5. Аварии на учебных подводных лодках происходили в большинстве случаев по причине недостаточного освоения техники личным составом и несоблюдения инструкций по уходу за механизмами, системами и устройствами, а также из-за случаев халатного отношения личного состава к своим обязанностям.
Приложения
Приложение № 1 Подводное плавание в 1900-1905 гг.
Май 1907 г. Секретно
Подводные лодки типа «Касатка» во время достройки. С-Петербург, 1905 г.
По представлению Морского технического комитета от 19 декабря 1900 г. управляющему Морским министерством образована для разработки проекта подводной лодки комиссия и составе корабельного инженера И.Г. Бубнова, инженер-механика И. С. Горюнова и лейтенанта М.Н. Беклемишева. Комиссия тотчас же приступила к работе. К весне 1901 г. проект был составлен и в мае представлен на рассмотрение Морского технического комитета. В основу проекта положено: прочность и простота устройства при значительной силе двигателей.
Принципиально, для уменьшения затрат на подводную лодку, комиссия решила строить возможно малую лодку, однако скудность сведений о подводных лодках и неимение самого существенного, а именно, точных весов всех предметов, не позволили сделать лодку менее 100 т, чтобы иметь некоторый запас плавучести на случай перегрузки, таким образом водоизмещение определилось около 113 г.
5 июля 1901 г. состоялось распоряжение о постройке проектированной комиссией лодки на Балтийском заводе и тотчас же начата разработка детальных чертежей.
Опытов с моделью проектированной комиссией лодки не производилось, но случайное близкое совпадение размеров проекта и «Фультона», причем проект оказался слегка длиннее и немного меньше в диаметре, убедило комиссию, что она на верном пути. Отличная от «Фультона» форма и иное устройство лодки в приниипе не нашли осуждения по ознакомлении с устройством «Фультона». Согласно представлению начальника Балтийского завода, комиссия была привлечена к разработке деталей и руководству при постройке лодки. Инженер-механик И.С. Горюнов не мог более принимать участие в работах и его заменил инженер-механик Долголенко.