До осени 1901 г. состоялся только заказ никелевой стали для корпуса, а переговоры об остальных- заказах начаты в октябре. Фирма, выделывавшая необходимых качеств вторичные элементы «МопоЫа», которые имелись в виду при проекте, закрылась, и пришлось обратиться во Францию, остановившись на одной из лучших систем «Фюльмен».
Как батарея, так и электромоторы и другое электрическое снабжение заказаны через фирмы Дюфлон и Шуккерт. Бензиномотор был заказан известной фирме Даймлер в Штутгарте силой 300 лошадей. Одно время это был самый сильный из легких судовых моторов в свете. В применении к подводным лодкам были только 160-сильные моторы, которые ставила на свои лодки фирма Голланд, выделывавшиеся фирмой Отто Дейи в Филадельфии. Член комиссии И.С. Горюнов в приниипе высказался за мотор Дизеля, но, к сожалению, в то время заводы не находили возможным строить эти моторы облегченного веса и меньшей высоты выделывавшиеся на Обуховском заводе. Еше более запоздал бензиномотор на заводе Даймлер.
В течение зимы 1901 и лета 1902 г. велась постройка лодки. Испытать, однако, в 1902 г. лодку не удалось: сборка аккумуляторной батареи на заводе Дюфлон затянулась, и батарея была готова только с заморозками. Также запоздали воздухохранители. В августе-сентябре 1901 г. лейтенант М.Н. Беклемишев был откомандирован в США для осмотра подводных лодок типа «Голланд». Беклемишеву удалось осмотреть лодку «Фультон», но никаких обьяснений ему не давали, как не показали и чертежей.
В марте 1902 г. сформирована команда строящейся лодки: рулевые квартирмейстеры Ветошкин, Ларин; минные квартирмейстеры Гладков, Акулов; самостоятельного управления машинные квартирмейстеры Ругэ, Мэр и минно-машинные квартирмейстеры Рожнов и Боэр. Эти люди шли по желанию, были высоких качеств и вполне заслуживают упоминания при описании постройки первой лодки. Командиром лодки назначен член комиссии капитан 2 ранга М.Н. Беклемишев. Самостоятельные квартирмейстеры Ругэ и Мэр командированы были в Штутгарт на завод Даймлера для обучения сборке и управлению мотором, а остальные принимали участие в оборудовании лодки.
Постройка мотора продвигалась медленно, выяснилось, что увеличение мощности мотора достигается с большим трудом даже весьма опытным заводом. Командировавшийся за границу капитан 2 ранга Беклемишев для выбора и технических переговоров по выделке предметов, исполнявшихся на заграничных заводах, осматривал заводы, выделывавшие моторы, но ни один не брался строить легкого типа мотор силой более 140 сил. При командировке в ноябре 1902 г. капитан 2 ранга Беклемишев осматривал мотор Дизеля, построенный для французского флота на заводе Сотер в Париже, но мотор оказался громоздким и неудачным. Во Франции добились благоприятных результатов только к 1906 г.
Не оставалось ничего, как ждать окончания работы заводом Даймлера; начавшиеся на этом заводе опыты были неудачны, и, по донесению наших квартирмейстеров, обескураженный завод решился отказаться от заказа, предполагая, что Балтийский завод за опозданием мотора его не примет.
В апреле 1903 г. состоявшаяся в Штутгарте комиссия из капитана 2 ранга Беклемишева и инженер-механиков Долголенко и Вернандера, осмотрев мотор в работе, составила соответствующий акт и удостоверила, что, если заводом Даймлера будут сделаны в короткое время необходимые переделки и мотор выдержит условленные испытания, он будет принят, после чего работы у мотора были усилены, и через месяц уже он выдержал испытания, развивая до 315 сил.
Согласно контракту, по доставке мотора в Петербург он должен был испытываться вторично на Балтийском заводе. Комиссия решила, не ожидая мотора, испытать построенную лодку, получившую название «миноносец – 150» (впоследствии «Дельфин»), под электромотором. Миноносец был вполне готов, за исключением мотора, и 8 июня 1903 г. начал обучение команды и испытания, продолжавшиеся до 21 июня, а затем, по постановке бензиномотора, до половины сентября.
Миноносец начал кампанию 8 июня. К этому времени миноносец был готов, к испытанию, но без бензинового двигателя. Корпус миноносца с дельными вешами построен Балтийским заводом, электромоторы получены от фирмы Дюфлон, бензиновый же двигатель, системы Луикого, пришлось заказать в Канштатте заводу Даймлера, очень запоздавшему со сдачей.Того же числа в 9 ч утра пошли на взморье. После некоторых предварительных испытаний попробовали идти под водой, причем вскоре попали на удачную комбинацию хода 5 узлов (слишком большой винт не позволял развить большего числа оборотов), плавучести и дифферента: при глубине воды под килем 3-5 фут ни разу не приткнулись, а после небольшого навыка держали глубину с колебаниями в ту и другую сторону приблизительно по полуфуту. В девятом часу вернулись к заводу.
10 и 12 июня с 7 ч утра до 7 ч вечера ходили для практики на взморье, а в промежуточные дни заряжали аккумуляторы от заводских машин.
13 спускались в Неве на глубину 4 сажен. Перебирали рулевые приводы, исправляли шестерню насоса, у которой срезался болт.
20 июня с 6 ч. утра до 9 ч 30 мин вечера ходили за Толбухин маяк на большую глубину. Здесь ходили под водой, причем прошли непрерывно около 5 миль, спускались на глубину 8 сажен, после чего ходили в полупогруженном положении, так как перископ отпотел. Против отпотевания боролись высушиванием воздуха, и до наступления морозов успешно, а после снова появилось отпотевание, для устранения которого будет сделана вентиляция. Хотя волнение было небольшое, а сверх воды выдавался перископ и две мачты, правда без флагов, конвоировавший миноносеи пароход потерял его из вида. После этого, согласно предписанию Главного морского штаба, носили кормовой флаг, а на передней мачте – брандвахтенный.
4 июля зарядили элементы и приступили к постановке мотора. Установили добавочную помпу, рулевой мотор, переделали крышку рубки, сделав возможным открывание ее снаружи, согласно приказанию управляющего Морским министерством на случай если бы почему-либо нельзя было открыть рубку изнутри.
9 августа пробовали мотор на швартовах, 11-го ходили на пробу, причем получили 7,7 узла при неполном числе оборотов (велик винт). 12-го погрузили добавочный балласт, 13-го погружались в Неве для выверки осадки.
15 августа ходили по Неве для репетиции, так как, согласно извещению Штаба, предполагалось, что при спуске судов государь император будет смотреть маневрирование. Несмотря на течение и движение судов по реке, ходили с закрытой рубкой более 2 часов как в полупогруженном, так и в погруженном положении, причем правили по перископу. Старший рулевой (ныне в запасе) почувствовал головокружение.
20-го ходили на Кронштадтский рейд, где погружались на дно, ходили в полупогруженном положении и под водой (под перископом) в пространстве между яхтами «Штандарт», «Полярная звезда», «Стрела» и «Александрия». После этого по приказанию управляющего Морским министерством возвратились под бензино-мотором в Петербург. На лодке были, кроме командира, корабельный инженер Бубнов и инженер-механик Долголенко. Производили мелкие исправления у мотора. Переделывали трубопровод.
26 августа погружались в Неве. Перебирали помпы и краны, 30-го заряжали элементы своим мотором. Обнаружены трещины в двух цилиндрах. Повреждена циркуляиионная помпа. Приспособили отливную помпу для циркуляции.
3 сентября пробовали мотор. Перебирали мотор, 5-го заряжали элементы мотором при закрытой крышке рубки.
6-го ходили на пробу. Развили под бензиномотором 7,7 узла. Оборвался поршень первого цилиндра. Под электромотором получили 7,9 узла. Перебирали мотор. Повреждение произошло от недостатка в устройстве масляной коробки, которая сухопутными конструкторами не была рассчитана на случай крена.
14-го ходили на пробу, причем под 4 цилиндрами получили 8,5 узла. Поставили к мотору новую циркуляционную помпу, 17-го ходили на пробу, мотор работал плохо, так как в бензинопровод попала вода. Переделали бензинопровод, 19-го пробовали мотор на заряжание элементов. Мотор работал хорошо.