В приемной становится тесновато. Кое-кто проходит прямо в кабинет. Пока не началось совещание, здесь, в приемной, люди стоят по двое-трое с нашими начальниками отделов и с заместителями Королева, говорят о технике, о пусках, о взаимных претензиях, о рыбалке, у окна раздается громкий смех — это уж непременно кто-нибудь рассказал новый анекдот.
На столе у Антонины Алексеевны, бессменного секретаря Сергея Павловича, резко гудит зуммер. Она снимает трубку внутреннего телефона.
— Хорошо, Сергей Павлович!
Положив трубку, объявляет:
— Товарищи, Сергей Павлович просит всех зайти в кабинет!
За длинным полированным столом всем не разместиться. Рассаживаются вдоль стен. Королев, его первый заместитель и еще несколько человек стоят чуть поодаль, около окна, и вполголоса беседуют. Через минуту все разместились, и Сергей Павлович подходит к большому столу.
— Все собрались или не приехал кто-нибудь? Василий Федорович мне звонил: сказал, что несколько задержится. Послушайте, ему ехать, видите ли, далеко! Ну, мы объявим ему выговор, тогда не станет задерживаться. Так что, начнем, товарищи?
— Конечно, надо начинать!
— Мы условились прошлый раз, что сегодня соберемся для обсуждения предложенного нашей организацией плана летных испытаний «Востока».
В этот момент тихонько открылась дверь, и в нее с весьма виноватым выражением лица протиснулся Василий Федорович — главный конструктор радиотелеметрических систем. Его появление внесло короткое оживление. Сергей Павлович, ничего не сказав, посмотрел на него с укоризной и подошел к большой, занимавшей почти полстены доске.
— Всем хорошо видно? Николай Александрович, ты бы пересел вот сюда. Там, я боюсь, тебя продует, да и видно оттуда плохо!
— Ладно, ладно, Сергей, — ворчит один из главных, давнишний соратник Королева по ракетным делам.
— Вот на этом плакате мы изобразили все предлагаемые этапы летных испытаний «Востока».
И Сергей Павлович обстоятельно рассказывает о составленном плане.
Все знают, что «Восток» проектировался для орбитального полета с человеком на борту, но все также понимают, что на первом корабле посылать человека в космос нельзя.
Космическая техника развивалась по несколько другому, по сравнению с авиационной, пути. Человек летает в воздухе уже вторую полусотню лет, а в космосе еще никто не летал. Вновь создаваемый самолет после всевозможных испытаний на земле передается в руки опытных летчиков-испытателей, которые все свое уменье и опыт вкладывают в отработку, доводку машины, изучая поведение ее в воздухе. Опытных же космонавтов на нашей старушке планете еще не было. Да и не только опытных; никто еще не поднимался в космическое пространство, никто еще не испытывал на себе невесомости, никто еще не только не летал на космическом корабле, но и не видел его вообще! То, что создавалось, было первым, самым первым! И никто не мог сказать, сумеет ли человек, каким бы он ни был сильным и опытным, проявить этот свой опыт и силу, оказавшись один на один с незнакомым космическим пространством. Поэтому первый пуск корабля предполагалось произвести не только без человека, но вообще без живых существ на его борту.
На первом корабле должны быть проверены все его основные системы. В полете кораблю необходимо ориентироваться, а это значит, что в невесомости, где нет понятий «верх» и «низ», где нет поддерживающего аппарат воздуха, где громадная скорость в 28 тысяч километров в час не оказывает на динамику движения никакого влияния, — в этих условиях корабль должен самостоятельно «понять» свое положение в пространстве, а поняв, суметь изменить его на такое, какое ему предпишут. Теоретически принципы стабилизации и ориентации в подобных условиях нам были известны, но только теоретически. Для их проверки нужно послать корабль в космическое пространство, ибо в наземных условиях проверить систему ориентации невозможно. Такова сущность одной из главных задач первого пуска.
Другая проблема — двигатель. На корабле он должен быть обязательно, но не для того, чтобы двигать, а наоборот — для противодействия движению, для торможения. Так его и назвали ТДУ — тормозная двигательная установка.
Ракетные двигатели существовали уже давно и широко применялись на ракетах. В условиях глубокого вакуума они успешно запускались и работали на последних ступенях наших космических ракет. А как им вздумается вести себя в условиях невесомости? На это пока никто не мог ответить с исчерпывающей степенью достоверности, и этим интересовались двигателисты смежного конструкторского бюро.
Решение названных двух задач позволило бы убедиться в том, что осуществить спуск корабля с орбиты практически возможно. Однако все надо было проверить в космосе.
В плане, изложенном Сергеем Павловичем, предлагалось при первом пуске проверить основные задачи. Но чтобы исключить неприятности, которые возникли бы при выходе из строя системы ориентации или тормозного двигателя, решено было пока корабли на Землю не спускать. Случись авария, и весьма тяжелый спускаемый аппарат может приземлиться на любой населенный пункт планеты, вызвав жертвы и разрушения. Предлагалось также не покрывать кабину теплозащитным слоем: пусть она сгорит при входе в атмосферу. Кроме теплозащиты, было решено не ставить в кабине и приборы, «заведующие» последним участком приземления. Все же остальное корабль должен захватить с собой, включая и системы жизнеобеспечения будущих пассажиров или космонавтов.
Такие задачи были поставлены перед первым пуском космического корабля.
Ответив на вопросы по программе ближайшего пуска, Сергей Павлович рассказал и о плане дальнейших работ.
Последующие корабли, уже с животными, намечалось возвратить на Землю.
При успешном завершении этого этапа планировались два пуска с манекенами вместо космонавта и с полной проверкой всех систем корабля в пилотируемом варианте.
И только после этого — человек.
— Так вот, товарищи, если вы поддерживаете предложения по отработке «Востока», так же как всеми нами вместе на прошлой неделе был одобрен проект корабля, то позвольте мне от вашего имени доложить их Центральному Комитету и правительству и просить одобрить все наши наметки. Я думаю, что здесь не надо говорить о той громадной ответственности, которую мы все берем на себя.
Совещание кончилось поздно вечером. Совместный труд нашего конструкторского бюро и смежных организаций был одобрен и принят. На этом, пожалуй, можно закончить весьма беглый и неполный рассказ о работе проектантов — людей, которые вычерчивают мечту и заставляют ее осуществиться. Но когда достигают своего — они все равно не спят спокойно и не вздыхают облегченно…
И при всем этом — они проектанты.
А проект — это всегда будущее.
Это всегда поиск.
Это всегда борьба противоречий.
Это всегда нахождение решения задачи.
Это обеспечение плацдарма.
Это закладка фундамента новых успехов.
Итак, есть проект корабля. Но по нему нельзя изготовить ни одной детали. Это не рабочие чертежи. Следующее слово должны сказать конструкторы. У них, опытных инженеров и техников, забота состоит в том, чтобы создать рабочие чертежи, по которым каждый токарь, каждый фрезеровщик и сварщик, медник и слесарь, механик-сборщик и электрик могли бы изготовить, собрать, испытать и проверить каждую деталь корпуса или прибора, каждый электрический кабель, каждые гайку и болт. Нужно из одного компоновочного чертежа проектанта сделать несколько тысяч отдельных чертежей: детальных, сборочных, общих видов.
Конструктор должен очень хорошо понять основную идею, заложенную проектантом в том или ином отсеке, приборе, узле, и знать до самых мельчайших подробностей, как это все сделать. Но когда он понял и узнал — все равно пусть не надеется, что все пойдет гладко и легко. Опять будут противоречия и горячие споры, только теперь будут спорить не проектант с проектантом, а проектант с конструктором. Обнаруживается вдруг, что нужен, к примеру, больший, нежели предполагалось, вес, нужен другой, нежели предполагалось, материал… И снова люди ломают головы, опять ищут решения…