Армстронг совершил свой первый полет в тот же день, когда прибыл на авиабазу Эдвардс. Он летал на P-51 Mustang – одном из самых заслуженных и любимых в американской армии самолетов. «Он был достаточно элегантным, – говорил Армстронг, – но его летные качества недотягивали до моего реактивного F9F Panther».
«В первые несколько недель я учился», – вспоминал Армстронг. Он летал почти каждый день или на Р-51 (под обозначением F-51), или на принадлежащем NACA R4D – военной версии знаменитого транспортника Douglas DC-3. «Когда все уверились в моих способностях и я набрался опыта, мне стали давать всё больше и больше работы».
Полеты со сбросом D-558-2 Skyrocket и Х-1А, которые Армстронгу следовало сопровождать 3 августа, состоялись, но программа не была выполнена до конца, поэтому Нил впервые увидел сброс экспериментального аппарата, сопровождая на F-51 D-558-2 Кроссфилда, который совершал полет для исследования устойчивости и нагрузки на конструкцию на сверхзвуковых скоростях. Позже в том же месяце Армстронг познакомился с YRF-84F, прототипом реактивного истребителя с крылом стреловидной формы и максимальной скоростью 1080 км/ч компании Republic Aviation, и впервые летал в экипаже В-29. 24 августа 1955 года Армстронг впервые ассистировал во время запуска исследовательского летательного аппарата, снова вместе с Кроссфилдом, который сидел за штурвалом Skyrocket.
«Как правило, тот, кто занимал левое сиденье, командовал сбросом, – объяснил Нил. – Тот, кто сидел справа, занимался в основном пилотированием. За многие годы я побывал и слева, и справа, наверное, одинаковое число раз». Вне всяких вопросов, этот полет был трудной задачей. «Обычно нам требовалось добиться от самолета максимальных летных характеристик, потому что необходим излишек тяги для того, чтобы тащить за собой прикрепленный под брюхом В-29 [исследовательский] летательный аппарат. Также, чтобы запустить его, нам надо было забраться как можно выше» – обычно в зону от 9100 до 10 600 метров, а подъем на эту высоту занимал полтора часа или больше. После этого «требовалось занять правильную позицию».
В запуске с воздуха таятся неожиданные опасности. 8 августа 1955 года, за мгновение до того, как Джо Уокер должен был отправиться в свободный полет в своем Х-1А, взрыв в ракетном двигателе его летательного аппарата качнул В-29. «Я подумал, что мы врезались в другой самолет, – вспоминал пилот Стэн Бутчарт, – а в те дни на высоте в районе 6 километров не могло никого быть!» Встревоженный этим «большим взрывом» Уокер немедленно выскочил из Х-1А и протиснулся в бомбовый отсек самолета-носителя. Ракетоплан получил слишком значительные повреждения, чтобы лететь, и нельзя было рисковать, пытаясь посадить В-29 с такой массой, прикрепленной к нижней части. У Бутчарта не оставалось другого выбора, кроме как сбросить исследовательский летательный аппарат в пустыню. В момент удара машина взорвалась, положив конец программе Х-1 А.
Армстронг все это видел. «Нил Армстронг летел около нашего крыла на F-51. Таким образом, мы дали ему полное представление о том, как может сложиться ситуация». Причиной несчастного случая оказалась простая кожаная прокладка, предназначенная перекрывать топливные соединения. Прореагировав с жидким кислородом, кожа стала настолько непрочной, что любой удар мог заставить прокладку взорваться. К несчастью, произошел целый ряд подобных несчастных случаев, пока инженеры не обнаружили неправильно работающую прокладку и не внесли исправления в систему.
Через восемь месяцев после начала работы на авиабазе Эдвардс Армстронг попал в одну из самых опасных ситуаций в своей жизни. 22 марта 1956 года, во время запуска P2B-1S, переделанного NACA, с борта В-29 Армстронг летел в качестве второго пилота бомбардировщика в правом кресле, а Стэн Бутчарт командовал полетом с левого сиденья; вместе с ними были и пять других членов экипажа. В тот день их работа состояла в том, чтобы поднять D-558-2 под номером два чуть выше 9140 м, а затем сбросить его так, чтобы пилот-исследователь Летно-исследовательской станции Джек Маккей мог провести изучение вертикальной нагрузки на хвостовое оперение.
Когда В-29 добрался до заданной высоты, один из двигателей заглох. Передав управление Нилу, Бутчарт повернулся, чтобы посоветоваться с бортмехаником Джозефом Типтоном. Потеряв тягу, пропеллер двигателя номер четыре вращался в потоке воздуха.
«На самом деле меня это не слишком сильно взволновало, – вспоминал Бутчарт. – Двигатели В-29 не всегда надежны». На панели управления у Бутчарта имелись четыре «флюгерные» кнопки, которые были разработаны для того, чтобы прекратить или «флюгировать»[32] вращение пропеллеров до трех раз. Флюгировав дальний двигатель по правому борту, пилот ожидал, что пропеллер остановится. Вместо этого, едва остановившись, пропеллер снова начал вращаться. Нил управлял самолетом, а пропеллер раскрутился до полной скорости и даже превысил количество оборотов других винтов.
32
При флюгировании пропеллера происходит поворот его лопастей вдоль потока встречного воздуха, благодаря чему пропеллер перестает вращаться и оказывает минимальное лобовое сопротивление. –