АЛКОК И БРАУН
Но ближе к делу...
1 апреля 1913 года британский лорд, хранитель печати Нордклиф объявил: "Мы предлагаем 10 ООО фунтов стерлингов тому, кто за семьдесят два часа пересечет Атлантический океан от любого пункта Соединенных Штатов до любого пункта в Великобритании или Ирландии".
И это была отнюдь не первоапрельская шутка. Приз Нордклифа должен был стимулировать развитие авиации, послужить, так сказать, мощным катализатором. И если попытка выиграть приз зависла в воздухе на целых шесть лет, то причина тому лишь одна — мировая война.
Но стоило войне закончиться, стоило прозвучать подтверждению: приз по-прежнему ожидает соискателей, — как фирма "Виккерс" объявила о своей готовности предос-
 |
|
Алкок и Браун |
тавить в распоряжение желающих безработный бомбардировщик "Вими". Реклама же!
Несколько слов о машине. "Вими" — бомбардировщик военного времени. Сегодня очень трудно себе представить двухмоторный биплан. В нашем представлении биплан— это По-2. Тот, кто моложе, скорее вообразит себе Ан-2. Куда тут два мотора поставить?! И тем не менее "Ви-ми" был, слава богу, именно бипланом. Повторяю, слава богу!
Экипаж образовался без затруднений. Командир — Джон Алкок (пилотское удостоверение выдано Королевским аэроклубом, № 368, стаж летной работы пять лет), штурман — Уиттен Браун, инженер, в войну он служил в Королевских ВВС, был серьезно ранен на фронте.
Алкоку и Брауну было точно известно: пять уже предпринятых попыток завладеть призом Нордклифа закончи
лись неудачно. Браун прикидывает возможности "Вими". Самолет весит 6600 килограммов, машина способна летать со скоростью 130 километров в час. Есть возможность поставить дополнительные баки и тогда заправить 3800 литров бензина. Этого на пересечение Атлантики, увы, не хватит. "Но, — рассудил Браун, — если принять во внимание попутный ветер, а летом над океаном ветры всегда дуют в сторону Европы, то путевая скорость должна возрасти на столько, что долететь, пожалуй, будет возможно".
Не кажется ли вам удивительным заключение: если ветер не подведет, долетим! Естественно спросить: а ну как ветра не будет? Он может оказаться почему-либо слабее, меньше среднестатистического...
— Тогда приз лорда Нордклифа достанется кому-ни-будь другому — с достоинством отвечал штурман.
Умолкаю: победителей не судят.
Было 19 июня 1919 года, ветер дул, как надо, — в сторону Европы. "Вими" разбегался долго, наконец вяло отделился от ньюфаундленской земли и начал неохотно набирать высоту. Впрочем, к такому ленивому старту Алкок и Браун были готовы: нельзя требовать особой резвости от
предельно перегруженного летательного аппарата. А вот на встречу с туманом вскоре после старта экипаж не рассчитывал, в метеосводке туман не значился. И уж вовсе не ожидал штурман, что не сможет радировать земле об ухудшении погоды на маршруте. Не смог: отказал генератор, питавший рацию. "Вими" летел без связи.
Кое-как наскребли высоту — 650 метров.
Тут обнаружилась новая неприятность — вышел из строя электроподогрев комбинезонов. На дворе был июнь,
верно, но лететь предстояло сквозь дождь, сырость, ветер, и дрожал экипаж всю дорогу.
Стало темнеть.
Наверное, я бы мог здесь без особого труда и с высокой степенью достоверности, что называется, домыслить, как вели себя Алкок и Браун в полете, о чем кручинились, чему радовались, но мне не по душе литературный "ожив-ляж", останусь верен только фактам.
На восьмом часу полета, примерно на середине океана правый мотор начал давать перебои. Самолет заметно терял высоту. Алкок обернулся — кабина штурмана располагалась позади пилотской — и... штурмана на месте не обнаружил.