Тем не менее, с 1912 г. Государственный банк начал выдачу ссуд на покупку земледельческих машин и орудий. Но обратим внимание на одну деталь. Ссуды выдавались преимущественно не там, где больше на них был спрос, т. е. в европейской части страны, поскольку рассрочки могли помешать интересам помещиков, а за Уралом, «в крестьянском царстве», где к тому же машины продавали главным образом американские фирмы и по очень высоким ценам. Так, в 1912 и 1913 гг. выдано ссуд всего 19 353 тыс. руб., в том числе через Переселенческое управление (т. е. за Уралом) — 16 600 тыс. руб., или 86 %.
Нехватку и дороговизну орудий и машин в некоторой мере компенсировал их прокат. В качестве примера сошлемся на отчет главного агронома Пензенской губернии за 1912 г. К тому времени в губернии было организовано 26 прокатных пунктов по 28 орудий в каждом, в том числе по 4 сеялки, по одной жнейке, сортировке и молотилке. Кроме того, были организованы зерноочистительные обозы, обработавшие у хуторян за год 58 тыс. пуд. семенного материала. О плате за прокат, по словам губернского агронома, на первых порах «не могло быть речи» — важно было приучить людей к технике. Постепенно вводится платный прокат; 60 % единоличных хозяйств уже обзавелись собственными плугами. Читатель наверняка уже подумал: почему руководители нашего нынешнего агропромышленного комплекса будто забыли слово «прокат»? А ведь если хорошо подумать, в этих формах хозяйственных отношений кроются огромные возможности для подъема сельского хозяйства. Спору нет, организация государственного проката средств сельскохозяйственного машиностроения — дело хлопотное, да и Минфин будет недоволен (изъятие налога с добавочной стоимости теряет характер разовой, моментальной бухгалтерской операции). Но при организации новых (фермерских, арендных и т. д.) звеньев производства, если об этом говорить серьезно, прокат был бы гигантским ускорителем прогресса для этих новых звеньев, и не только для них.
Несомненной заслугой земств явилась организация практической помощи населению в приобретении сельскохозяйственных орудий и семян, для чего была создана целая сеть земских сельскохозяйственных складов, продававших машины и орудия за наличный расчет с рассрочкой платежа на несколько лет. Через склады промышленные фирмы продавали также кровельное и поковочное железо. Большой популярностью пользовалась деятельность Орловского земского сельскохозяйственного склада, постепенно распространившего свои операции и на соседние губернии.
Попутно укажем на другой продукт потребления деревни, обойденный автором, — искусственные удобрения.
Есть в сочинении В. Л. Бразоля интересный раздел о железных дорогах. Действительно, можно гордиться державой, сумевшей за небольшой исторический срок построить мощную сеть стальных магистралей, в том числе рекордную по протяженности (8 тыс. верст) Транссибирскую магистраль. Только вот в России все делается или невпопад, или не вовремя.
Автор с восторгом повествует о том, что в 1916 г., т. е. в самый разгар войны было построено более 2000 верст железных дорог, которые соединили Северный Ледовитый океан (порт Романовск) с центром России. Действительно, для связи с союзниками дорога была нужна. Но перенапрягать силы народа, и без того изнывавшего под гнетом войны, страдавшего от голода и разрухи, было еще одним преступлением царя Николая II. И так писать, как Бразоль, можно только оправдывая преступление.
Итог развития железнодорожной сети в России сравнительно с некоторыми другими странами не впечатляет. К 1913 г. Россия в целом, и даже ее европейская часть, более насыщенная железнодорожной сетью, оказалась позади своих конкурентов. По плотности сети на 100 кв. верст Европейскую Россию превосходили: Великобритания — в 15 раз, Германия — в 10, Франция — в 6,5, Австро-Венгрия — в 6 и, наконец, США — в 5 раз. А по числу жителей на версту дороги ряд расположится в таком порядке по благоприятности показателя: США — Франция — Великобритания — Германия — Австро-Венгрия — Россия.
Есть подсчеты у Б. Л. Бразоля и по торговому флоту: его тоннаж увеличился за 1894–1914 гг. с 492 тыс. до 778 тыс. т (рост на 58 %). Но достаточен ли такой тоннаж, отвечает ли он размерам российского ввоза и вывоза? Такого вопроса для автора брошюры не существует. В официальной записке Министерства финансов (1914 г.) говорилось о том, что вследствие слабости русского Морского торгового флота приходилось прибегать к пользованию иностранными судами, за что уплачивали «за границу крупные суммы по морским фрахтам».