Взлет ночью с такой площадки производится несколько иначе, чем днем: вертикальный набор высоты после отрыва выполняется до 3–5 м с последующим плавным разгоном. Взлет должен производиться против ветра.
Следует помнить, что высота начала разгона и темп его должны обеспечивать выполнение нормального взлета без касания колесами земли. Разгон после отрыва надо выполнять более плавно, чем днем. По достижении наивыгоднейшей скорости набора следует перевести вертолет в набор высоты, затем перейти на пилотирование по приборам, и только после этого выключить фару. Смотреть на землю при таком взлете надо так же, как при взлете днем.
Взлет ночью с площадок, окруженных высокими препятствиями, сложнее, чем днем. Следует иметь в виду, что размеры таких площадок для ночного взлета должны быть в 1,5–2 раза больше, чем для взлетов днем. Взлет необходимо выполнять точно против ветра. Взлет, отрыв и набор высоты выполняются так же, как и при взлете днем с таких же площадок. Разгон производится более плавно, чем днем.
Фару следует держать включенной до пролета вертолета над препятствием. Вершины препятствий в направлении взлета желательно обозначить световыми ориентирами.
Полеты на вертолете в темную ночь под облаками, в облаках и за облаками выполняются только по приборам. При этом освещение кабины вертолета необходимо отрегулировать на минимальную освещенность, обеспечивающую нормальную видимость всех приборов и рычагов агрегатов. Слишком яркий свет в кабине затруднит ведение детальной ориентировки в случае видимости земли, что может усложнить выполнение взлета и посадки.
Маршрутные полеты на вертолете ночью выполняются так же, как и полеты днем в сложных метеорологических условиях.
Посадка на вертолете ночью имеет ряд отличий от посадки днем.
Если посадка выполняется на аэродроме, оборудованном специальным» светотехническими средствами, то такая посадка мало чем отличается от посадки днем; несколько усложняется при этом лишь расчет на посадку.
Выполнение посадки на вертолете ночью вне аэродрома несколько сложнее, чем днем. Место приземления в этих случаях должно быть ограничено световыми ориентирами. Кроме того, необходимо хорошо знать подходы к площадке.
На обычную площадку с открытыми подходами заход выполняется так же, как и днем. Некоторым отличием является несколько большая высота торможения и зависания.
Если обстановка не препятствует, то включать посадочную фару перед посадкой следует на высоте не ниже 50 м, а выключать — после сброса шага при приземлении.
Наиболее сложна посадка ночью на площадку, ограниченную высокими препятствиями. Так же как и для взлета ночью с подобной площадки, по размерам она должна быть в 1,5–2 раза больше, чем площадка для посадки днем.
Очень важно, чтобы летчик хорошо знал размеры площадки, высоту и характер окружающих препятствий. Желательно, чтобы препятствия были обозначены световыми ориентирами. Заход на посадку следует выполнять строго против ветра. В сильный порывистый ветер взлет с подобных площадок и посадка на них ночью запрещаются. Посадочная фара включается на высоте 30–50 м над препятствиями и выключается по окончании посадки.
Заход на посадку ночью в сложных метеорологических условиях на аэродроме, оборудованном средствами, обеспечивающими такую посадку, не отличается по выполнению от захода на посадку днем в сложных метеорологических условиях.
При заходе на посадку днем и ночью в сложных метеорологических условиях летчик должен переключать радиовысотомер на первый диапазон.
Современные вертолеты при полете испытывают большие вибрации по сравнению с любыми самолетами, даже имеющими винтомоторную группу (ВМГ).
Повышенная вибрация вертолета не только морально воздействует на экипаж и пассажиров, повышает их утомляемость, но и создает дополнительные напряжения конструкции вертолета, сокращающие срок его службы.
На самолетах с ВМГ источником вибрации являются двигатель и винт. Как известно, современные поршневые двигатели, не говоря уже о ТВД, достаточно хорошо уравновешены, поэтому вибрации, создаваемые ими, очень малы по амплитуде (величине) и имеют частоту, не совпадающую, как правило, с частотой конструкции самолета. Винты самолетов, работая в осевом симметричном потоке и имея сравнительно небольшие размеры (диаметр их редко превышает 5 м), также не создают заметно больших вибраций. Вследствие этого на самолетах с винтами, не говоря уже о реактивных самолетах, вибрации очень малы «и полет на них достаточно спокоен и комфортабелен.