Разумеется, постройка такой железной дороги обойдётся гораздо дороже, чем обычной. Но ведь никто и не предлагает её строить повсеместно. Даже для такой огромной по площади страны как СССР, планируется провести довольно ограниченное количество веток. Требуется соединить между собой лишь крупные промышленные центры и такие же месторождения полезных ископаемых. Ну и, разумеется, обеспечить выход на зарубежные страны, с которыми имеется достаточно хороший для этого товарооборот. Наиболее важным внутрисоюзным будет путь, соединяющий экономический центр страны через Сибирь с Дальним востоком. Если постройка ветки Москва-Берлин рассчитана на 2 года, то строительство дороги из Москвы до Владивостока растянется почти на 2 десятилетия. А весь перспективный план строительства поражает своей грандиозностью. За ближайшее столетие предполагается соединить единой сетью подобных дорог почти все материки и континенты за исключением Антарктиды и Австралии. В отдалённой перспективе планируется соединить даже Азию с Северной Америкой, проложив через Берингов пролив или мост, или туннель. К середине следующего века можно будет из, скажем, Парижа, попасть в Рио-Де-Жанейро или Преторию, совсем не пользуясь услугами морского или воздушного транспорта. При этом и стоимость подобного путешествия должна быть достаточно невеликой.
Было решено, что в качестве тяговой силы на этих поездах на первых порах будут использоваться только электровозы. Никаких паровозов или даже новомодных тепловозов. То есть, это создаст минимальную нагрузку на экологию. В дальнейшем, когда часть путей станет проходить через мало обитаемые места, планируется использовать поезда с атомным реактором, благо места для его размещения более чем достаточно. И можно принять необходимые меры безопасности на случай любой нештатной ситуации. Дорога на всём протяжении будет строится как двухпутная. С максимально возможной на текущей момент автоматизацией. Никаких переездов не запланировано. Для любых пересекающихся шоссейных или автомобильных дорог будет предусмотрена двухуровневая развязка. А само полотно будет огорожено с двух сторон для исключения попадания крупных животных или человека на проездные пути. Эти меры существенно удорожат строительство, но вероятность крупной аварии станет сравнима с вероятностью попадания метеорита прямо в вагон. После непродолжительных дебатов пришли к выводу, что непосредственно в населённые пункты дорога заходить не будет. По примеру аэровокзалов железнодорожные вокзалы будут находиться за чертой городов, даже таких крупных, как Москва или Берлин.
Несомненно, при строительстве придётся преодолеть множество трудностей. Требования к качеству полотна тут заметно выше, чем для обычных путей, уклон пути допускается меньший, радиус поворота - больший. И много других особенностей, включая и то, что рельсы будут более массивные, а шпалы не деревянные, а исключительно железно-бетонные. Но немецкие и советские проектировщики уверены, что проект должен быть успешным. Для ускорения сооружения первого участка Москва-Смоленск-Витебск-Минск-Варшава-Берлин строительство начато одновременно в разных местах на всём протяжении планируемого пути. Особое внимание уделено строительству мостов над крупными реками, пересечь которые должна новая трасса, так как по расчётам это будут на первом участке самые трудозатратные работы. После окончания этого этапа, тут же начнутся подготовительные работы для продолжения дороги, но само строительство в течении года вестись не будет. На это время будет открыта опытная эксплуатация готовой трассы, где будут выявляться недочёты в работе и узкие места, и лишь после этого возобновится само строительство с учётом выявленных узких мест.