На первый взгляд выдолбленная из дерева лодка, с которой соединен поддерживающий ее балансир, — сооружение довольно простое. Но если учесть, что для постройки такого судна надо срубить дерево, разрезать его на куски определенной длины, а затем придать им внешнюю форму и выдолбить изнутри каменным теслом, то проникнешься уважением даже к самому простому челноку. Выдолбленные из целых стволов маленькие рыболовные лодки были так узки, что легко переворачивались. Чтобы придать корпусу большую устойчивость, стали применять балансир в виде длинного куска легкого дерева, державшегося на поверхности воды на небольшом расстоянии от лодки. Обычно балансир соединялся с корпусом лодки двумя поперечными перемычками, которые прикреплялись одним концом к верхним краям обоих бортов лодки, а другим — к балансиру. В Полинезии балансир крепился самыми различными способами.
Лодки, выходившие в открытое море на лов бонито и глубоководной рыбы, нуждались в надежной защите от морских волн, перекатывавшихся через борт. Поэтому на верхнюю часть долбленого челнока островитяне нашивали доски, увеличивая его надводную часть. Для перевозки людей с запасами пищи и воды строились более крупные суда; в этих случаях на борта нашивали несколько ярусов досок. При дальних плаваниях и переправе военных отрядов с острова на остров балансир заменяли двойной лодкой. Так возникли двойные лодки, на которых полинезийцы открыли острова Тихого океана.
Ладьи с двойным корпусом, соединенные дощатым настилом (на нем обычно устраивали жилое помещение), уступали судам с балансиром в скорости хода, но значительно превосходили их грузоподъемностью.
Крупнейшим достижением океанийских судостроителей было создание фиджийцами «друа» («калиа» островов Тонга). Это модификация двойной ладьи, в которой второй сигарообразный корпус представляет собой скорее балансир. Суда этого типа имеют много общего с микронезийской парусной ладьей с одним балансиром.
Интересные наблюдения над микронезийскими ладьями сделал известный русский мореплаватель Ф. П. Литке. Он отметил, что благодаря большой длине в сравнении с шириной ладьи «лавируют с удивительной выгодой».
Океанийская ладья (архипелаг Тонга)
Литке подметил также, что суда эти никогда не дают течи, так как пазы между досками хлебного дерева и отверстия, в которые продеты соединяющие их веревки, замазаны очень надежной известкой, приготовляемой из прожженного мадрепорового камня.
Рассказал он и о том, как смело и ловко действуют микронезийцы, когда ветер и волны опрокидывают их ладьи. В этом случае моряки, плавая в воде, сначала освобождают мачту и свертывают парус. Затем часть моряков становится на коромысло (балансир), погружая его в воду, и поворачивает лодку до половины. Другие хватаются за край площадки на другом борту и скоро совсем выпрямляют ладью.
Еще в XVIII веке океанийские суда по многим показателям вполне могли конкурировать с европейскими. Так, английский корабль «Индевр», на котором Кук совершил свое первое плавание в Океанию, имел около 32 метров в длину, а на Таити сам Кук видел двойную ладью несколько большей длины. Миссионер Вильямс упоминает 35-метровое судно. При выходе из Плимута на борту «Индевра» находилось девяносто восемь человек, тогда как некоторые суда фиджийцев брали триста-четыреста. В трюме такой ладьи взрослый мужчина мог стоять во весь рост. А вмещал трюм до 50 тонн груза.
Как же приводились в действие суда океанийцев? Силою ветра и силою мускулов специально отобранных натренированных людей. Весла-гребки не имели уключин, и гребцы сидели лицом вперед, как на байдарке. К концу XVIII века в составе европейских флотов уже не было галер — явление, конечно, положительное. Однако парусные суда полностью зависели от ветра, и, попав в штиль, корабли прерывали плавание иной раз на целые недели. Океанийские мореплаватели, напротив, не страшились безветрия, хотя не забывали о парусном оснащении. Независимо от размера судна парус всегда ставился один. «Его сшивали из плетеных циновок, а форма была двоякая. В Центральной Полинезии применяли шпринтовый парус, закрепленный на вертикальной мачте, в Западной — «латинский», который растягивался между двумя реями, подвижно соединенными под острым углом и подвешенными к мачте так, что вершина острого угла находилась у носа лодки». Высота мачты порою превышала 20 метров. На друа и калиах мачта устанавливалась таким образом, что судно могло идти под парусом и кормой и носом вперед даже против ветра.
При посещении островов Тонга Дж. Кук сделал следующую запись:
«Я получил возможность удостовериться в истинности факта, который прежде мне представлялся сомнительным: могут или нет их большие парусные суда делать поворот при смене галса, или им достаточно только перекинуть парус и затем идти так, что носом становится та часть лодки, которая была кормой. Одно из тех каноэ, что подошли к нам, действовало таким образом».
Вывод Кука подтверждается опытами, проведенными в 1960–1961 годах. О них сообщает Ч. Бэхтол — автор статьи в «Журнале Полинезийского общества» В искусственных бассейнах, где ставились эксперименты с моделями океанийских судов разных типов, были воспроизведены аэродинамические условия тропических широт, в которых действовали океанийские мореплаватели.
Бэхтол сообщает, что испытанные модели всех типов могут успешно идти против ветра. При этом каноэ с V-образным или круглым дном и большим рулевым веслом способны держаться под углом 45 градусов к ветру, что примерно соответствует достижениям современных парусных судов.
Скорость хода океанийских судов (особенно ладей с балансиром) всегда поражала европейских мореплавателей. Кук отмечал, что тонганские каноэ все без исключения обгоняли его корабли. Американский мореплаватель первой половины XIX века Уилкс говорил, что фиджийские суда ходят с невероятной скоростью: до 12–14 узлов. Некоторые микронезийские суда делали 15, 18 и даже 22 мили в час. Французский мореплаватель Бугенвиль, как и Дж. Кук, рассказывает, что океанийские ладьи буквально кружились вокруг его кораблей, которые не стояли на якоре, а шли под парусами. Во время посещения Маршалловых островов русским кораблем «Рюрик» (1819) островитяне легко обгоняли его, а затем спускали паруса, чтобы он смог поравняться с ними.
Удивительная остойчивость двойных ладей и ладей с балансиром привлекла внимание и современных судостроителей. В Советском Союзе и в других странах Европы, а также в Америке суда с двумя корпусами применяют при спасательных работах. Кроме того, у нас стали строить такие суда — их называют катамаранами— и для перевозки пассажиров и грузов: наличие двух корпусов намного увеличивает емкость судна. Строят у нас теперь и спортивные лодки с отходящим в сторону поплавком-балансиром, на которых, как и на катамаране, можно уверенно чувствовать себя в любую погоду.
Французский мореплаватель Э. Бишоп проверил возможности ладьи с двумя корпусами. На таком судне, построенном на Таити, он благополучно прошел через три океана, обогнув мыс Доброй Надежды, и прибыл в город Канн на французском побережье Средиземного моря.
Чтобы совершать дальние плавания, мало, однако, иметь суда. Надо еще овладеть искусством судовождения, навигации.
При каботажном плавании океанийцы имели возможность ориентироваться по приметам, которые недоступны органам чувств европейцев: по запахам, цвету воды, отблескам на небе, облакам над островами, лежащими еще за горизонтом, и т. д.
Однако в открытом море, вдали от берегов, все это не могло им помочь. В основе навигационного искусства океанийских кормчих — этих подлинных капитанов дальнего плавания, — так же как и у мореходов других стран, лежит знание начатков астрономии.
На островах Полинезии эти знания нередко были монополией тех или иных родов, принадлежавших к верхушке общества, и передавались по наследству. В Микронезии же они становились достоянием широкого круга людей.