В декабре 1927 года командир эскадрильи выделил два экипажа для перелета из Кировограда в Гомель. В качестве пассажира на борту моей машины должен был лететь начальник штаба бригады Веселов.
Перелет несколько раз откладывался из-за плохих метеорологических условий. Наконец синоптики сообщили, что высота облачности 400-500 метров, горизонтальная видимость 5-6 километров, и мы взлетели.
При наборе высоты, едва успев занять превышение над самолетом ведущего, я внезапно попал в плотную облачность. Вокруг ни земли, ни горизонта. Где-то рядом, в облаках, самолет ведущего, с которым легко столкнуться. Что делать?..
На высоте 300 метров, прекратив набор высоты, я перевел машину в горизонтальный полет и пошел в облаках с курсом взлета. По расчету времени выполнил первый разворот на девяносто градусов, чтобы встать в круг для захода на аэродром. Но при выводе из разворота скорость увеличивалась со 150 километров в час до 190 и продолжала расти. Быстро терялась высота - было уже менее ста метров, а земля не просматривалась. Вдруг слева, почти на уровне самолета, мелькнула ферма железнодорожного моста через реку Ингул. Резко вырвал самолет из пикирования, на малой высоте вошел в круг и произвел посадку на аэродром. Мой ведущий, переживший немало злоключений, вскоре тоже зарулил на стоянку.
Надо откровенно признать, что не только у нас, но и у наших начальников не было достаточного опыта полетов в сложных метеорологических условиях. Только этим и можно объяснить решение на наш повторный вылет. Буквально через несколько дней после нашей неудачной попытки вместе со старшим летчиком Фуррером мы вылетели по маршруту снова.
По прогнозу нижняя граница облачности предполагалась метров 500-600, а фактически полет выполнялся под облаками на высоте 300 метров. Через сто километров облачность начала понижаться. Приподнятый туман заставил нас прижаться к земле и скрыл от меня ведущего. Вновь возник вопрос: что делать? Возвращаться назад, в зону лучшей погоды, или же продолжать полет в надежде, что низкая облачность скоро прекратится?
В зеркале вижу напряженное лицо начальника штаба бригады Веселова. Он энергично машет рукой, показывая, что надо вернуться на аэродром. В сложившейся обстановке это решение было самым разумным. Но ведь и вернуться не очень-то легко. Идем в облаках почти у самой земли. На такой высоте даже при хорошей видимости развороты опасны и потому запрещены. И все-таки беру курс на аэродром, плавно уменьшаю высоту...
Лишь на высоте около 50 метров сквозь туманную мглу неясно замелькали на заснеженном фоне телеграфные столбы, присыпанные снегом скирды соломы. Через несколько минут видимость становится лучше, облачность повышается, я выхожу на аэродром и произвожу посадку. Следом возвращается мой ведущий. По его побелевшему лицу нетрудно было понять, что он перенес серьезные испытания. Во время разворотов в облаках самолет дважды зарывался в штопорное положение, но летчику все же удалось благополучно выйти из опасной ситуации.
На этом, собственно, и закончились наши неудачные попытки совершить перелет зимой, в сложных метеорологических условиях.
Летом 1928 года меня перевели в Борисоглебск, во 2-ю военную шкоду летчиков. И хотя инструкторская работа не прельщала, я понимал ее важность, хорошо знал, как нуждаются развивающиеся Военно-Воздушные Силы в летных кадрах. Да и приказ есть приказ.
В учебной эскадрилье за мной закрепили группу в составе семи курсантов. Летать приходилось много, напряженно. Когда программу обучения завершили, я был назначен командиром отряда, имевшего на вооружении хорошо знакомые мне самолеты Р-1.
На бобруйских маневрах
Осенью 1929 года в Белорусском военном округе проводились большие войсковые маневры. В связи с тем, что основные действия развертывались в районе Бобруйска, маневры и получили одноименное с этим городом название.
Нашей школе летчиков было приказано направить в распоряжение руководства маневрами отдельный авиаотряд, и тогда меня вызвал к себе начальник школы Меер и сказал:
- Опыт летной работы в строевых частях у вас, товарищ Скрипко, пока еще небольшой. Но вы служили в артиллерии, участвовали в гражданской войне, недавно успешно действовали совместно с конницей на учениях. Так, кажется?
Я подтвердил, что все так и было. Начальник школы переглянулся с военкомом и заключил:
- Ну вот, поскольку вы знакомы с тактикой сухопутных войск, знаете особенности общевойскового боя, мы решили назначить вас командиром отдельного авиаотряда, направляемого на войсковые маневры.
Дело это было ответственное, и я высказал соображение о том, что на маневрах, как и на войне, нашим экипажам придется действовать ночью, в сложных метеорологических условиях, что к этому нужно бы подготовиться.
Начальник школы внимательно выслушал мои доводы, разрешил отобрать экипажи и без промедления приступить к ночным маршрутным полетам. Времени было в обрез, а положение усложнялось и тем, что в школе ночью вообще никто не летал.
Как командир авиаотряда, я приступил к ночным полетам первым. Прежде всего изучил методические указания, касающиеся выполнения подобных заданий, проверил подготовку ночного старта на аэродроме, посоветовал авиатехникам, как дооборудовать самолет, наладить освещение кабины. И когда выдалась ясная и безоблачная ночь, совершил полет на У-1. Затем я перешел на самолет Р-1, выполнив на нем несколько полетов по маршруту, в зону. По такой программе решил обучать и подчиненных.
Словом, к началу войсковых маневров летный состав отряда вместе с техниками, младшими авиаспециалистами, обслуживающим тыловым подразделением был всесторонне подготовлен. Но, как на грех, установилась плохая погода. Сроки, однако, поджимали, и групповой перелет в район учений нам пришлось совершить в сложных метеорологических условиях.
В ходе многодневных войсковых маневров наш авиаотряд летал интенсивно, выполняя различные задания командования. Сложно было, например, обнаружить конницу "противника", которая днем искусно укрывалась от воздушного наблюдения в лесах, населенных пунктах, а с наступлением сумерек продолжала марш.
Вот когда пригодилась ночная подготовка!
Несколько позже, став командиром учебной эскадрильи 2-й военной школы летчиков, решил обратить на это особое внимание. Как только представлялась возможность, летал в облаках, пилотировал по приборам под колпаком, много тренировался ночью.
И вот однажды к нам в школу прилетел начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис. Проверив на рассвете суточный наряд, готовность к действиям по тревоге, он собрал командиров и определил задание:
- Видите перед посадочным "Т" ограничитель - белое полотнище? Так вот, выложите в шестистах метрах от него еще один такой ограничитель и считайте эти полотнища канавами. Летчикам набрать над стартом высоту шестьсот метров, выключить мотор и точно рассчитать посадку между этими ограничителями. Понятно?
Мы дружно ответили:
- Понятно!
Для уточнения расчета при посадке Я. И. Алкснис разрешил нам применить скольжение на крыло и с выводом на высоте не ниже 15 метров. У нас практиковался предел - не ниже 25 метров.
На этих своеобразных соревнованиях проверялась летная подготовка командиров и инструкторов. По окончании соревнования Яков Иванович, по своему обыкновению, немедленно вручил нам незамысловатые призы, которые летчики очень ценили. Достался и мне такой приз - лучшие по тому времени летные очки фирмы "Мейеровица", предел наших мечтаний. Мы летали в открытых кабинах, обдуваемых потоком встречного воздуха, и летные очки с хорошей оптикой, изящной оправой были очень кстати. Но главное, пожалуй, было то, что памятный подарок перед всем летно-техническим составом школы вручал уважаемый всеми начальник ВВС Я. И. Алкснис.
Эскадрилья, которой я командовал почти три года, была првзвана лучшей в Борисоглебской школе и награждена Красным знаменем шефского предприятия. Из строевых авиачастей приходили хорошие отзывы о наших выпускниках, имевших прочные летные навыки. А успехи во многом объяснялись тем, что мы сумели сколотить крепкий костяк инструкторов-летчиков, которые отлично владели техникой пилотирования, умели методически грамотно показать любой элемент полета.