Прямо на эллинге царь поднялся на палубу строящегося крейсера – еще совершенно пустынную, так как еще не были установлены надстройки, труба и рангоут. Александр III принял рапорт командира корабля капитана II ранга К. К. де Ливрона и после беглого внешнего осмотра крейсера в 11 часов 50 минут приказал начать спуск.
Православный священник щедро окропил и без того мокрую от дождя палубу святой водой, дружно грохнули топорами мастеровые, выбивающие стапельные подпоры, взвизгнула пила в руках старшего мастера, перерезающего горизонтальный задержник. Огромный корабль медленно двинулся по полозьям в невскую воду – кормой вперед. «Нырнул» в серебряных брызгах, взяв немало воды ютом, выровнялся, отдал якоря. На временных флагштоках, установленных на местах будущих мачт, взлетели флаги…
Инспектор кораблестроительных работ Петербургского порта генерал-майор П. А. Богословский рапортовал императору:
«Корабль построен прочно, правильно и во всем согласно с утвержденными МТК чертежами и спецификацией, все работы в техническом отношении исполнены отчетливо и чрезвычайно тщательно. После спуска воды в трюме не обнаружили, а продольная деформация корпуса при длине между перпендикулярами 97,84 метра составила всего лишь 4,8 миллиметра».
Спусковое водоизмещение «Нахимова» составило 3011 английскую «длинную» тонну. В достроенном виде было бы больше 8000…
А осенью 1886 года, когда «Адмирал Нахимов» еще пребывал в достроечной акватории при заводе, из Англии пришли известия об испытаниях «Имперьюз». Оказалось, что развесистый парусный рангоут англичанки только мешает ей при движении! Если машины «молчат», двинуться с места под парусами не получается вообще. А в шторм крейсер «валяет» так, что того и гляди черпнет бортом. Когда же выйти под парусами на мерную линию все же удалось, «Имперьюз» показала отчетливую тенденцию сама собой приводиться к ветру и не смогла выдерживать заданный курс…
Зато при движении под парами огромные мачты оказывали большое сопротивление и вызывали лишний расход угля. Вывод Британского Адмиралтейства был однозначен: больше парусных крейсеров не строить! А те, что есть, – срочно модернизировать по рангоуту. В результате и «Имперьюз», и «Уорспайт» остались с единственной, значительно укороченной мачтой между трубами с небольшим боевым марсом.
На результат испытаний «Имперьюз» под парусами российский МТК попросту начихал и продолжил строительство крейсера с полным парусным вооружением брига.
Впрочем, во время своих первых походов «Нахимов» тоже не лучшим образом себя проявил…
Первый маршрут крейсера лежал из Петербурга в Копенгаген – для сопровождения на заграничный визит яхт императорского конвоя. И в этом походе корабли попали в шторм. По свидетельству М. И. Кази, «при свежем противном ветре силою от 9 до 10 баллов и довольно крупном неправильном волнении… крейсер обильно принимал воду на верхнюю палубу, из-за чего скорость приходилось уменьшать до 3 узлов». А ведь нормальному крейсеру следует не только сохранять в свежую погоду высокую скорость хода, но и быть способным стрелять на волнении!
По указанию управляющего Морским министерством завод разработал проект модернизации «Нахимова» с целью улучшения мореходных данных. Проект предусматривал облегчение носовой оконечности примерно на 125 тонн – за счет снятия барбетной установки. Высоту борта в носу планировалось поднять за счет доходящего до фор-вант полубака, а два носовых 203-миллимеровых орудия переставить в батарею на места 152-миллиметровых с заменой их станков.
Однако командир корабля – произведенный в капитаны I ранга де Ливрон – оказался против таких реформ. Мореходность, может быть, и улучшится. А вот боевые свойства корабля упадут, причем весьма значительно. Бортовой залп из шести 203-миллиметровых и пяти 152-миллиметровых орудий уменьшится до пяти 203-миллиметровых и четырех 152-миллиметровых. Ухудшатся и углы обстрела двух орудий главного калибра, которые к тому же оказывались слишком близко к воде и без всякой защиты. МТК поддержал мнение де Ливрона, и «Нахимова» оставили пока в первозданном виде.
Летом 1887 года, еще не закончив испытаний, крейсер угодил в первый в своей жизни ремонт – после посадки на мель на входе в Купеческую гавань Кронштадта. Только после исправления полученных на мели деформаций и разрывов обшивки крейсер вышел на мерную милю. При средней осадке 7,62 метра он показал среднюю скорость 16,38 узла и наибольшую 16,67 узла. Максимальная мощность составила 8012 индикаторных лошадиных сил при скорости вращения валов 100–102 оборотов в минуту.