Шестидесятиоднофутовую наклонную грот-мачту, сделанную из цельного ствола дерева, поддерживали два перекрестных бимса. Сорокашестифутовая бизань-мачта стояла вертикально. Толщина досок палубного настила составила 2,25 дюйма. Балласт (мешки с песком) весил 15 т (позже был уменьшен до 12,5 т).
Блоки «Сохара» с вертящимися колесиками-шкивами внутри, включая массивный грот-блок, установленный на высоте груди взрослого человека, были сделаны из цельных кусков дерева. Толщина тросов бегучего такелажа колебалась от двух до восьми дюймов[82]. При строительстве корабля использовались только кокосовые тросы, но в ходе нашего путешествия часть этих тросов была заменена на манильские.
Первоначальный комплект парусов был изготовлен из хлопковой парусины весовой категории 18 унций/кв. ярд; паруса сшивались вручную из кусков шириной 24 дюйма. В Индии были поставлены новые паруса из хлопковой парусины весовой категории 22 унции/кв. ярд и 24 унции/кв. ярд. Эти паруса сшивались вручную из кусков шириной в 1 ярд. Третий по счету грот площадью 1800 кв. футов был сшит островитянами с Миникоя; этот парус использовался в последнюю неделю перехода по Южно-Китайскому морю. Его сшили из хлопковой парусины весовой категории 20 унций/кв. ярд из кусков шириной 18 дюймов.
Семидесятипятифутовый грота-рей, состоящий из трех заходящих одна на другую секций, был изготовлен из пуна. Когда этот рей в Индийском океане сломался, он был починен и удлинен до 81 фута, чтобы нести грот большей площади. В ходе нашего путешествия (в Бейпоре) мы удлинили (с 11 до 16 футов) и укосину кливера.
Максимальная скорость хода «Сохара» составляла 8–9 узлов, а максимальное расстояние, которое прошло судно за сутки (это случилось в Южно-Китайском море) — 130 миль. На скорость продвижения корабля к конечному пункту нашего путешествия негативно влияли штили и неоднократные сносы судна встречным течением. Поэтому средняя скорость хода «Сохара» на пути из Маската в Кантон составила чуть более 2 узлов, что примерно равно скорости арабских торговых судов, шедших по тому же пути в IX–X столетиях.
При встречном ветре (по крайней мере силой 4 балла) «Сохар» шел к нему под углом примерно 45°, а при сносе в 10–25° — под углом 65–70°. Правда, при этом «Сохар» норовил привестись к ветру, рыскнуть, и нам время от времени приходилось заниматься передними парусами: менять их размеры и положение. А на пути со Шри-Ланки на Суматру мы уменьшили размеры бизани.
Стоит также отметить, что наш экипаж постоянно следил за положением наклонного грота-рея и, соответственно, прикрепленного к нему грота. И все же, несмотря на ежедневную практику и все наше усердие, полагаю, что за время нашего путешествия мы не использовали все мореходные возможности нашего корабля, ибо комбинаций парусов различной площади и их положения во взаимодействии с положением реев — великое множество. Чтобы познать все возможности корабля и научиться уверенно им управлять (учитывая силу ветра, волнение моря, вес груза, балласта), требуется совершить не одно путешествие. И все же я полагаю, что наш экипаж не уступил арабским мореходам Средневековья в искусстве управления кораблем. «Сохар» великолепно справился с трудностями пути и даже в штормовую погоду в Южно-Китайском море показал себя надежным остойчивым кораблем. Сшивная конструкция корабля себя полностью оправдала, а днище, покрытое составом от древоточцев, нисколько не пострадало, и, если бы на «Сохаре» поставили новые паруса, он смог бы, дождавшись северо-восточных муссонов, совершить обратное плавание из Кантона в Маскат.
Я не сомневался в надежности нашего корабля и перед отплытием из Маската, но все же, разумеется, запасся, кроме обязательной рации, спасательными жилетами и плотами, а также сигнальными осветительными ракетами. К счастью, во время нашего путешествия не возникло ни одной критической ситуации, угрожавшей жизни членов нашего экипажа, но без спасательных средств я бы в плавание не отправился.
От автора
При подготовке и проведении моего путешествия мне оказали большую помощь следующие организации и лица: в Ирландии — Эндрю Диллон, Джон О’Двайер; в Лондоне — его превосходительство посол Омана, Эверил Блой Слэйд, Рози Бантинг, Джон Курд, Патрик Дойхар, Джекомс, Гарольд Харрис, Констанс Мессенджер, Дженни Мосли, Дон Шерман, Барбара Уэйс; в Омане — его превосходительство министр обороны, его превосходительство министр информации, его превосходительство министр связи, его превосходительство заместитель министра обороны, его превосходительство посол Китая, офицеры оманского флота Маклоу и Ганнинг, начальник и личный состав Учебного центра в Суре, командир морской пехоты и пилоты вертолетов, коммандер Эрик Холин, Сипф Белани, «Британский банк Среднего Востока», и в частности его сотрудники Фрэнк Поль, Ян Джилл, Кит Камминг, Питер Парсонс и мистер Сэнпот, а также Милрадж и Бипин Ненси, Общество радиолюбителей, Алисон Макклей, Кэрол Вентура, Эмма Байлс, доктор Паоло и Джермана Коста, Джулиан Пэкстон, Нейл Эдвардс, Колин Брайден, Тармак, Трево, Гарри Гловер и Джим Треолар; в Бахрейне — Али Ибрагим аль-Малки, Абдулла А. Карим, Билл Ив; в Индии — Джон Шериян, доктор С. Джонс, Энтони Кадавилл, Р. Т. Сомайя; на Шри-Ланке — Пат и Рьянон Викерс; на Суматре — мэр Сабанга, Лубис, «Мобил ойл», Шлюмбергер; в Малакке — Кун Лек Кеонг; в Сингапуре — С. К. Лим; в Кантоне — его превосходительство председатель Комитета по культуре Хуанг Зен, его превосходительство заместитель председателя Комитета по культуре, мэр Кантона, его превосходительство Ибрагим аль-Субхи; в Гонконге — корабль «Тамар», Джеймс Дрипер, Триш Харвуд, Нанетт Макклинтон, Сами Насер, Питер Смит.