И тогда руководство Горьковской железной дороги приняло решение о ликвидации линии. Все было сделано по обычной в таких случаях схеме — явочным порядком были закрыты последние станционные пункты, отключены электрические системы, летом трактором снесли еще крепкое, построенное в 1924 году здание вокзала станции Голованова дача, а в сентябре - началась разборка пути. Как теперь попасть в отрезанную от асфальтовых дорог деревню Голованово — Бог весть. Грунтовая дорога очень невысокого качества, в межсезонье размывается дождями, а зимой — не чистится от снега.
А между тем в селе по-прежнему живут люди. Промышляют охотой и сбором даров леса, благо Мещерские леса не оскудели грибами да ягодами за 70 лет советской власти. В деревне есть даже небольшой магазин, хозяин которого дважды в неделю на мощном внедорожнике прорывается в мир за продуктами и товарами. Деревня еще жива, надолго ли?
ПОСЛЕДНИЕ РЕЛЬСЫ
Так получилось, что поездка в Мещерский край все время откладывалась. Откладывалась, пока в сообществе ру_мещера не появилось сообщение о том, что начата разборка последнего участка узкоколейки от Тумы до Головановой дачи. Больше откладывать было нельзя, и сумрачным октябрьским утром автор этих строк отправился по федеральной трассе М-5 «Урал» в сторону Рязани. Несмотря на выходной день, первые двадцать верст от столицы пришлось ползти в пробке. Не то чтобы дорога была узкой, но ее явно не рассчитывали на построенные по краям кварталы новостроек и многочисленные торговые центры. Еще один сложный участок - объезд через Бронницы недостроенного куска магистрали, а дальше дорога становится приятной и удобной для путешественника. Остались позади Коломна и Луховицы с забавным памятником огурцу. Вот и пригороды Рязани. Город давно перемахнул через свою объездную, и теперь транзитные грузовики ползут в одном потоке с троллейбусами. В центре города — пробка. Да, не поспевает организация движения за стремительным ростом автопарка. А слабость инфраструктуры и кризис городского и пригородного общественного транспорта все больше стимулируют этот рост. В Воронеже муниципальный общественный транспорт стараниями городских властей и вовсе кончился. Зато город по числу автомобилей на душу населения опередил Москву!
Вот такие мысли лезут в голову, пока стоишь в пробке…
Но вот затор рассосался, мелькнули за окном высокие валы и величественные храмы Рязанского кремля, и дорога спускается вниз в широкую пойму Оки. Вот и огромный широкий мост, построенный явно «на вырост» с учетом возможного расширения шоссе. Что же, разумно, но почему строители моста не предусмотрели на нем полосу для узкоколейки? Ведь будь у дороги прямой выход в город, она бы и по сию пору не знала недостатка в пассажирах и грузах? Ведь технически это было совсем не сложно сделать, а в 1965 году, когда строился мост, вопрос о закрытии железной дороги и не ставился.
Ответ, по-видимому, кроется в ведомственной структуре советского транспорта. Железная дорога подчинялась Министерству путей сообщения[52], а автомобильные — Министерству автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Региональные власти на позицию союзного и республиканского ведомств повлиять практически не могли. Так и осталась дорога без своего логического завершения. Интересно, что на некоторых картах, изданных в советское время, железнодорожная линия пересекает Оку и доходит до Рязанского вокзала, т.е., возможно, такие планы были.
Вот и поворот на Солотчу, куда уходит основной поток автомобилей. А шоссе уходит дальше к северу. Поворачиваю направо и… пересекаю впечатанные в асфальт рельсы.
Когда-то тут было пересечение шоссе с дорогой. Дорогу разобрали, а выковыривать рельсы из асфальта не стали — сложно, да и так они дорогу не портят. Наоборот, заставляют водителей сбросить скорость перед перекрестком, что полезно.
В обе стороны от дороги отходит насыпь чугунки. На ней — брошенные шпалы.
В отличие от рельсов их нельзя использовать повторно или сдать в металлолом, поэтому они так и остались в земле, отмечая место, где когда-то шли рельсы. В направлении Солотчи насыпь расчищена, судя по столбикам с табличками, один из федеральных операторов сотовой связи использовал ее для прокладки своей инфраструктуры. Что же, каждому веку — свое…
Шоссе ведет дальше север. Неожиданно среди леса появляется широкий прогал — след прошлогоднего лесного пожара. Посередине — деревня из новеньких современных домиков — построена по программе помощи погорельцам на средства правительства. Хорошие домики, правда, совсем не местного вида. Как будто гигантский ребенок забыл игрушки…
В лесу дорога снова подходит к насыпи бывшей чугунки. Поднимемся на нее. Первое, что нас встречает — это горка вывороченных из земли шпал.
Здесь их тоже бросили. Насыпь дороги крепкая, ни малейших следов осыпания или разрушения. Была хорошо сложена и утрамбовалась за десятилетия колесами поездов. Странное чувство охватывает, когда идешь по ней. Деревья вытянулись вдоль пути, как аллея в парке, кругом лес, а над головой — серое осеннее небо. И вид этой насыпи снова вызывает уже знакомое чувство прикосновения к следу ушедшей цивилизации, исчезнувшей России.
Вот мост через ручей, сложенный из деревянных брусьев. Они подгнили, и все сооружение как-то завалилось набок. Удивительно простая и надежная конструкция. Даже сейчас ее еще можно подправить, поменять несколько деталей, и все снова будет готово к работе. Увы, но узкоколейки тут больше нет.
В Спас-Клепиках от железной дороги не осталось и следа. Знаменитый мост через Пру длиной 300 метров, самый большой на дороге, сгорел в новогоднюю ночь 2003 года. Не то допустили неосторожность при запуске пиротехники, не то подожгли по пьяному делу. Широкая гульба в незнакомый еще 100 лет назад праздник — чем не новая традиция? Говорят, что в первый раз мост поджигали в 1898 году — так местные ямщики боролись с конкурентом-чугункой. Тогда он устоял, теперь — сгорел дотла, Еще несколько лет назад из реки торчали обгоревшие остатки деревянных ледорезов, теперь — ничего. Здание вокзала тоже снесли за ненадобностью, а на станционной территории построили новое здание. Теперь не сразу и поймешь, где тут проходила дорога.
Попробуем все же отыскать место, где еще остались рельсы чугунки. Из Спас-Клепиков отправляемся по Касимовскому тракту в сторону Тумы. В селе Кобылинка поворачиваем направо и едем на юг. Там осталась последняя ветка чугунки, шедшая от разъезда Гуреевский к Головановой даче. Еще совсем недавно тороватый местный житель устраивал по ней экскурсионные поездки на дрезине для любителей старины из столицы. Пожар 2010 года окончательно уничтожил ветхие мосты и местами завалил ветку горелым лесом. Говорят, что среди бревен стоят обгорелые остовы двух пожарных ЗИЛов, как сгоревшие танки в 41-м. И думаешь — а если бы не поторопились с разбором чугунки? Ведь даже узкоколейный пожарный поезд может сделать куда больше, чем машина. Глядишь, и не пришлось бы строить деревни заново…
Вот и прибыли. Покосившийся знак еще предупреждает водителей о железнодорожном переезде без шлагбаума, но скорость можно и не сбрасывать — поезда здесь больше не ходят. Видны следы недавней работы — рельсы перерезаны автогеном, сняты со шпал, некоторые шпалы вывернуты с корнем. А вот тут — они еще целы, еще можно исхитриться и сфотографировать их так, чтобы дорога казалась целой…
Уходит в обе стороны узкая просека дороги… Сколько лет понадобится Мещерскому лесу, чтобы затянуть ее в себя, как снег затягивает ухабы на летней дороге?
Далее наш путь лежит к Туме. Это большое село сейчас официально числится поселком. Улицы, высокая колокольня Троицкой церкви, торжище на обочине тракта и привокзальной площади. На станции Тума узкий путь из Рязани встречался с широким из Владимира. Широкий путь и сейчас работает, каждый день из Владимира в Туму и обратно следуют три пассажирских поезда.
Перед зданием вокзала на специальной площадке стоят узкоколейный локомотив, снегоочиститель и три вагона. Официально — это музей узкоколейной железнодорожной техники, на самом деле — памятник ушедшей дороге. Что же, РЖД не только закрывает дорогу, но и сохраняет память о ней…
52
Примечательно, что в Российской империи Министерство путей сообщения в полном соответствии со своим названием отвечало за всю транспортную инфраструктуру страны. В советское время его функции (как Наркомата) первоначально сузились до исключительно железнодорожного транспорта, а возникшие потом Минавтотранс, Минморфлот и Министерство гражданской авиации занялись другими сферами. После падения советской власти все перечисленные выше министерства вошли в состав единого Министерства транспорта РФ, в котором после преобразования МПС в компанию РЖД появился и железнодорожный департамент. Было бы логично вернуть Минтрансу традиционное русское название Министерство путей сообщения.