Однако, несмотря на это, верхние надстройки почти полностью выгорели. Из-за большого скопления воды в верхней части лайнера появился крен и возникла угроза опрокидывания. Находившийся на пирсе создатель проекта лайнера инженер Юркевич понял это раньше других. Со слезами на глазах смотрел он на гибель своего детища.
Юркевич умолял представителей американских властей прекратить безрассудно лить воду в верхние надстройки, предлагая отстаивать только машинное отделение, чтобы спасти уникальную силовую установку. В 23 часа 30 минут, когда крен корабля на левый борт достиг сорока градусов, Юркевич посмотрел на свои часы и сказал американцам время, когда судно опрокинется.
Однако самоуверенные американцы не хотели его и слушать. В точно предсказанное время, в 2 часа 45 минут, из-за большого скопления воды на верхних палубах судно, потеряв остойчивость, резко повалилось на левый борт и с креном 80° легло у пирса. Вследствие значительной ширины правый борт судна поднялся выше уровня воды и продолжал гореть. Кормовая часть гигантского корабля лежала на скальном грунте, а носовая — на иле, под которым находился твердый песок. Корпус был сильно деформирован. «Лафайет» закрыл подход к двум огромным пирсам.
Американцам ничего не оставалось, как поднять его и освободить причалы. Четыре месяца водолазы очищали корабль от ила. Им пришлось заделать под водой шестнадцать больших грузовых лацпортов, четыре грузовых люка, триста шестьдесят пять отверстий в борту, удалить шесть тысяч тонн металла и около трех тысяч пятисот кубических метров ила. Средняя надстройка лайнера была срезана по главную палубу, в корпус поставлено тринадцать дополнительных переборок. Лишь только после этого девяносто три мощных насоса начали откачивать воду. Когда из корпуса корабля откачали около ста тысяч тонн воды, начался его подъем. При крене в сорок семь градусов кромка верхней палубы вышла из-под воды, а когда крен уменьшился до сорока четырех градусов, судно оторвалось от грунта. Для окончательного выпрямления лайнера потребовалось еще шесть недель.
Постройка «Нормандии» обошлась французам в шестьдесят пять миллионов долларов, стоимость переоборудования его в военный транспорт составила двадцать миллионов долларов, а подъемных работ — девять миллионов.
В Нью-Йорке лайнер оставался долгое время. Американцы не знали, что с ним делать, так как судно было непригодным ни для каких целей. В ноябре 1946 года остатки «Нормандии» за сто шестьдесят две тысячи долларов купил американский делец. Краса и гордость Франции была отбуксирована в Ньюарк на слом.
Такова судьба этого замечательного в истории судостроения лайнера-гиганта.
ОБЛАДАТЕЛИ ПРИЗА «ГОЛУБАЯ ЛЕНТА АТЛАНТИКИ»
И ИХ РЕКОРДНЫЕ РЕЙСЫ (1838–1952 годы)
Последний рекордсмен
Кто же являлся обладателем «Голубой ленты» после Второй мировой войны?
В 1946 году ожидали, что это будет недавно начавший свои мирные рейсы английский турбоход «Куин Элизабет». Хотя он самый большой пассажирский лайнер в мире, его скорость оказалась недостаточной, чтобы побить рекорд «Куин Мэри».
После окончания второй мировой войны в пассажирских перевозках между Америкой и Европой усилилось влияние американских судоходных компаний, до этого игравших в них незначительную роль. Американцы стремились увеличить свое участие в перевозках из Европы в Америку и вместе с тем подготовить крупные лайнеры, которые можно будет использовать и для военных целей. Этим объясняется ввод в эксплуатацию лайнера «Юнайтед Стейтс», построенного по указанию Пентагона на верфи в Ньюпорт-Ньюсе.
Спуск судна на воду был осуществлен 23 июня 1952 года, в свой первый рейс оно вышло 3 июля того же года. Стоимость лайнера составила более семидесяти трех миллионов долларов.