Сенсацию на салоне вызвала и еще одна весть, пришедшая из Тель-Авива и связанная с той же отечественной маркой «Сухой». В 1999 году семь старых Су-27 были без должной проработки контракта проданы компанией «Промэкспорт» в Эфиопию. В результате недавно один из них вдруг прибыл на модернизацию в Израиль, который таким образом получил для подробного изучения самолет, по сей день составляющий основу ВВС России и — самое главное — являющийся значительной частью ее авиационного экспорта.
Чем закончится изучение Су-27 на земле обетованной, можно предсказать без труда. Поскольку за рубеж Россией продано достаточно много этих машин еще советского производства, то на них, разумеется, отсутствует современное электронное оборудование. Но стоит его установить, и самолет сразу же начнет соответствовать классу истребителей поколения 4+. А значит, для следующих экспортных поставок «Сухому» уже придется равняться на уровень израильской модернизации. Говоря проще, наша страна опять теряет большие деньги и в очередной раз доказывает, что никто в мире лучше нее не умеет в самый неподходящий момент вешать на собственную шею дополнительные жернова.
Все это, конечно, можно было бы списать на благополучно «почивший в бозе» осенью 2000 года «Промэкспорт». Однако произошедшее тогда с огромным шумом объединение этой организации с «Росвооружением», — в результате чего и родился нынешний «Рособоронэкспорт», — которое по замыслу должно было прекратить конкуренцию между ними и положить конец падению и без того низких цен на российское оружие, похоже тоже надежд не оправдывает. Как иначе расценить тот факт, что новый перспективный учебный самолет Як-130 в результате «творческой кооперации» с итальянцами ныне неожиданно превратился в итальянский же М-346 компании «Аэромакки», а фирма «Яковлев» полностью лишилась прав (и соответственно денег) на свое детище?
Но этого мало. М-346 теперь выступит на мировом рынке в качестве конкурента еще одной перспективной российской учебно-тренировочной машины МиГ-AT. Ее при помощи французских фирм СНЕКМА и «Талекс авионике» (оказавших помощь МиГу в решении уже хронических отечественных проблем с двигателями и авионикой, за что, правда, придется отдавать 40 % ожидаемых доходов) вроде бы удалось вывести на уровень самых высоких требований. И тут — на тебе…
Кстати, и в конкуренции с все тем же маленьким Израилем на ниве модернизации своих ископаемых — постройки еще 60-х годов — истребителей МиГ-21 российская фирма также оказалась не на высоте. Пока она может похвастаться только старым — 1994 года, да и то демпинговым — контрактом с Индией, которой обязалась модернизировать за 300 миллионов долларов 125 ранее проданных туда машин. В то же время израильтяне уже давно выгодно обновляют этот тип истребителя для различных государств, имеющих его на вооружении. Недавно они заключили новое соглашение с Румынией на те же 300 миллионов долларов, но за модернизацию всего 100 аппаратов, и ведут переговоры о работах еще над примерно 500 машинами в разных странах.
Однако все вышеперечисленное меркнет перед главным, поистине гамлетовским вопросом, стоящим сейчас перед отечественным авиапромом — может ли быть созданным в ближайшее время новый российский истребитель 5-го поколения?
Все крупные фигуры национальной промышленности от прямых ответов, связанных с данной проблемой, стараются уходить, так как ясно: денег на эту игрушку в казне все равно нет. Руководитель ОКБ им. Микояна Владимир Барковский в одном из интервью[537] вообще советует не торопиться — пусть, мол, соперники первыми идут к цели широким фронтом и тратят огромные средства на проверку всех альтернативных решений. Мы же, дождавшись проявления их приоритетов, изучим чужие ошибки и наверстаем, сэкономив жучу денег.
Ничего оригинального Барковский, впрочем, не предлагает. Путь заимствования идей — это привычный маршрут отечественных авиастроителей. Например, дебютный представитель 3-го поколения — заокеанский F-4 «Фантом» начал поступать в строевые части в 1959-м, а советский МиГ-23 — в 1969-м. Первый истребитель 4-го поколения Г-15 «Игл» принят на вооружение США в 1972 году, а наш МиГ-29 — вновь лишь 10 лет спустя — в 1982-м. Но тогда, слава богу, не было войны. Если же забраться в более глубокие исторические дебри и вспомнить канун Второй мировой, то окажется, что Европа и Северная Америка уже давно летали на скоростных и цельнометаллических машинах, а СССР на фанерных тихоходах — «Ишаках» и «Чайках». На смену им в 1941–1945 годах пришли такие же «деревяшки» в виде «Яков» и «Лавочкиных». Немцы весьма красноречиво прозвали наших истребителей «Иван в бревне», имея в виду как материал для изготовления техники, так и ее боевые качества. Разумеется, квасные патриоты от ВВС вместо беспристрастного анализа ситуации по сию пору придумывают хитрые объяснения, почему германские асы сбивали по 200–300 самолетов на Восточном фронте, а советские в 5–7 раз меньше.