На высоте 800 метров вылез из задней кабины и стал на крыло, держась обеими руками за левый борт. Машина на средних оборотах мотора приближалась к намеченной точке, над которой предполагалось отделение. Пилот ввел самолет в штопор. Машина сначала медленно, а потом все быстрее стала вращаться вокруг своей оси, опустив нос ниже горизонта. Стоя на крыле штопорящего самолета, я подготовился отделиться на третьем витке. Вдруг за моей спиной что-то зашуршало, и не успел моргнуть глазом, как купол главного парашюта повис на стабилизаторе. И хотя парашют раскрылся не полностью, а, сложившись пополам, повис поверху и понизу стабилизатора, удар по ручке управления был сильный. Пилот выпустил ее на мгновение из руки, но затем тут же дал рули управления на вывод. Вращение медленно стало гаснуть. Нос самолета был по-прежнему ниже горизонта. Весовая центровка самолета была нарушена. Дав полный газ мотору, пилот выровнял самолет, который быстро терял высоту. Я сел в кабину и, натягивая стропы, старался уменьшить площадь пузырящегося на стабилизаторе купола, который гасил скорость самолета. Не разворачиваясь против ветра, мы сели по-вороньи, на краю аэродрома. Первый прыжок из самолета, находящегося в штопоре, не удался: помешало преждевременное раскрытие парашюта.
Детально продумав все, что случилось, пришел к выводу: не следовало заранее вылезать на крыло самолета. В реальной обстановке, если возникнет необходимость оставить самолет в критической ситуации, времени на это не будет — отделяться от самолета придется из кабины. Так надо было действовать и мне в опытном прыжке. Действовать так, будто прыжок был вынужденным.
Готовясь к предстоящему прыжку, провел несколько тренировок на земле, отрабатывал технику отделения от самолета. Сидя в задней кабине с надетым тренировочным парашютом, по команде летчика стал вылезать из кабины. Летчик дал максимальные обороты мотору. Струя воздуха от крутящегося винта не затрудняла движений. Мотор на У-2 имел всего 120 лошадиных сил. Прикрываясь от ветра целлулоидным козырьком, установленным на фюзеляже, и держась руками за борт кабины, стал ногами на сиденье. Развернулся влево. Перегнувшись через левый борт, резко руками и ногами оттолкнулся в направлении между крылом и хвостовым оперением. На землю я не упал. Подстраховывающие четыре человека схватили меня на лету. Несколько раз таким образом отделялся от кабины и пришел к убеждению, что так и надо действовать в воздухе.
Вечером, когда над аэродромом прекратились учебные полеты, летчик К. Лобанов поднял меня в воздух и на высоте 800 метров ввел самолет в штопор. На втором витке стал готовиться к отделению. За это время машина сделала, как мне показалось, около двух витков штопора. Резким толчком выбросился в воздух. Перед глазами мелькнула нижняя плоскость и тут же исчезла из поля зрения. Вот все, что успел заметить. Через несколько секунд падения раскрыл парашют. Самолет чуть ниже меня и сбоку уже начинал выходить из вращения. Сделав несколько кругов вокруг меня, пилот помахал рукой и пошел на посадку.
Оказалось, что отделение произошло на четвертом витке штопора. Новизна прыжка, необычность покидания самолета, быстрота действия, некоторое волнение не дали мне возможности зафиксировать в памяти детали прыжка. Все происходило как во сне. Впоследствии, выполнив несколько прыжков с левого и правого бортов самолета, находящегося в штопоре, уже помнил каждое свое движение, траекторию полета и другие детали, которые ускользнули от моего внимания в первый раз.
Прыжки показали, что отделяться от кабины надо в сторону вращения. Действия должны быть энергичными, четкими, точными. Заключительный, последний толчок следует делать как можно сильнее — руками и ногами, а раскрывать парашют — через пять — восемь секунд падения.
Достаточно хорошо освоив такие прыжки из учебного самолета, получил разрешение командования на выполнение прыжков из штопора боевого самолета Р-5. В то время это был наш основной двухместный самолет-разведчик, он же — и легкий бомбардировщик, и штурмовик. Самолет этот имел значительно большую скорость и был намного тяжелее У-2.
И вот в один из августовских дней 1933 года поднялись с К. Лобановым в воздух. Был конец рабочего дня, и весь летный состав нашей авиабригады, оповещенный о нашем эксперименте, внимательно следил за нами.