Во время падения сверток разворачивался, и парашют под действием встречных струй воздуха раскрывался. При всех недостатках, в этом парашюте были заложены принципы, которые в дальнейшем легли в основу всех современных парашютов, в первую очередь — парашюта Г. Е. Котельникова. Главнейшие из этих принципов такие: первый — ручное раскрытие парашюта, второй — парашют всегда при летчике.
Разработка парашютов для прыжков с самолетов в начале XX века велась довольно широко. Начались также попытки их практического применения, несмотря на все несовершенство конструкций.
Считается, что первый прыжок с аэроплана совершил 1 марта 1912 года американец капитан Альберт Берри, имевший на счету значительное количество прыжков с парашютом с воздушных шаров. Парашютист покинул специальное приспособление для прыжка, расположенное под фюзеляжем, когда аэроплан был на высоте 809 метров.
Однако в зарубежной литературе имеются данные и о том, что за несколько месяцев до прыжка Берри, а именно в конце 1911 года, с аэроплана братьев Райт прыгал парашютист Грант Мортон и довольно-таки оригинальным для того времени способом. Находясь в кабине аэроплана, Мортон двумя руками швырнул купол парашюта в воздух. Купол раскрылся и вытащил Мортона из кабины. Спуск и приземление прошли благополучно. По-видимому, это был первый прыжок методом срыва.
Казалось бы, возможность прыжка с парашютом с аэропланов была доказана. Тем не менее парашют в авиации еще долгое время оставался не у дел. Это происходило, во-первых, потому, что не было еще совершенной конструкции этого средства спасения, а во-вторых, из-за широко распространенного мнения, что нужно обезопасить не летчика, а самолет, исключить летные происшествия в воздухе. Тогда-де парашют будет не нужен.
Идея обезопасить самолет была столь заманчивой, что интерес к парашюту стал ослабевать. Особенно после того, как в 1915 году Национальная воздухоплавательная лига Франции организовала конкурс безопасности воздушных полетов. В нем наряду с парашютами девяти конструкторов были выставлены и приспособления автоматической устойчивости полета. Одно из них — гироскопический автомат-стабилизатор полета профессора Сперри получил всеобщее признание. Во время полета аэроплана «Гидро-Кертис», снабженного автоматом, сын профессора вышел на крыло, но аэроплан продолжал лететь по прямой. Этого оказалось достаточно, чтобы отдать предпочтение автомату. Конечно, это было неправильно. Дело в том, что сторонники теории автоматической устойчивости не учитывали всех возможных причин летных происшествий в воздухе. Ведь аэропланы гибли не только от потери устойчивости, но и от взрывов бензиновых баков, из-за различных мелких поломок. И тогда возникал вопрос о спасении летчика. Как и следовало ожидать, вскоре сама жизнь отмела теорию автоматической устойчивости. Возрастающее число катастроф заставило опять обратиться к парашюту.
Впрочем, к этому времени парашют был уже готов. И создал его русский человек по профессии далекий от авиации. Это был актер Глеб Евгеньевич Котельников.
У Г. Е. Котельникова был повод заняться созданием парашюта — он оказался невольным свидетелем гибели талантливого русского летчика Льва Макаровича Мациевича. Трагедия эта произвела на него такое сильное впечатление, что его всецело захватила идея создания парашюта, которой он отдал несколько лет жизни, все свободное время и все личные сбережения.
Чтобы уяснить для себя, каким же должен быть парашют, Г. Е. Котельников стал выяснять мнения авиаторов. Но этого никто не знал, и какого-либо вразумительного совета получить не удалось.
Будущего конструктора не смутило это обстоятельство. Было ясно, что парашют должен быть компактным, располагаться на летчике и давать ему возможность отделиться от аэроплана с любого места — с сиденья, с крыла, с борта. Кроме того, было ясно, что раскрываться парашют должен как по желанию авиатора, так и автоматически.
Представляя общие принципы авиационного парашюта, Г. Е. Котельников создал его модель, подобрав к ней по весу маленькую куклу, начал испытание. Каждый раз парашютик раскрывался и опускал куклу на землю.
Убежденный в правильности принципов построения своего парашюта, конструктор вскоре рассчитал общую площадь парашюта для груза массой до 80 килограммов со средней скоростью снижения до 5 метров в секунду. Общая площадь оказалась 50 квадратных метров, т. е. примерно такая, какая имеется у современных типов парашютов.