Пока неглубокой спиралью набирал высоту, видел, что лучи «моих» прожекторов еще лежали на воде, как бы проверяя, не всплывет ли кто-нибудь из членов экипажа сбитого самолета. А два других луча трижды качнулись перед моей машиной, как бы поздравляя с победой. Приятно, конечно…
Доложил по рации о выполнении задания и взял курс на свой аэродром. Вот и поблекшие с рассветом огоньки ночного старта. Шасси вышли нормально. Посадка. И вот уже рулю на стоянку. А как только выключил мотор и выбрался из кабины, сразу попал поочередно в объятия техника самолета, а затем и подоспевших товарищей. Подошел и комиссар полка батальонный комиссар И. Г. Шевченко, которого пилоты между собой в шутку называли "Иван Грицких". Откуда это пошло — не знаю, но известно, что и он, как бы в отместку, именовал летчиков «лобутней». Вот одного из этой «лобутни» он и встретил сейчас: потискал в крепких объятиях, затем снял с плеча фотоаппарат «ФЭД» и сказал:
— Вручаю! За храбрость! А поскольку он не мой личный, а культпросветовский, то считай его государственной наградой.
С этим фотоаппаратом я прошел всю войну и храню его как память о первых боях, о фронтовых друзьях и товарищах. Памятной станет и корреспонденция Ф. Дмитриева "Две боевые ночи", напечатанная в многотиражной газете «Атака» от 2 сентября 1941 года. В ней будет
подробно рассказано о сбитых мною в паре и лично двух бомбардировщиках.
Но это — чуть позже. А сразу после полета, по горячим, так сказать, следам, я рассказал летчикам эскадрильи (через день — более основательно — и всего полка) об особенностях проведенных боев ночью, приемах поиска вражеских самолетов, их демаскирующих признаках, порядке сближения с целью, определения расстояния до нее и открытия огня. Подчеркнул, что первая атака обычно внезапна, поэтому огонь надо вести с близкого расстояния, бить наверняка, тем более что даже в светлую ночь после энергичного противоистребительного маневра противника повторная атака может не состояться.
Немаловажными посчитал я и вопросы отработки целераспределения при бое в зоне огня зенитной артиллерии, взаимного опознавания и противозенитного маневра.
— Хорошо, что на этот раз мне удалось благополучно проскочить к цели, закончил я рассказ. — Но нельзя ведь каждый раз уповать на авось.
— Командир, а ведь в самолете-то 21 пробоина, так сказать, «очко». Еще одну — и получился бы перебор, — не без иронии заметил техник самолета А. В. Гриль, который подошел к нашей группе, завершив послеполетный осмотр «ишачка». — И все дырки рваные, осколочные, не иначе как от своих зениток.
Вот тебе и "проскочил благополучно"!
— Ну и что будем делать? — спросил я растерянно, почувствовав угрозу стать на какое-то время «безлошадным».
— Инженер эскадрильи сказал, что самолет в таком состоянии перегонять в мастерские нельзя, а в аэродромных условиях на ремонт потребуется не менее семи — десяти суток.
И сидеть бы комэску на земле, не выручи меня подполковник К. И. Юмашев.
— В мастерских на Бельбеке, — сказал командир полка, выслушав мой грустный доклад, — есть исправный И-16. Он, правда, тяжеловат — на нем установлены две пушки ШВАК калибром 20 миллиметров и два пулемета ШКАС, поэтому и более сложен в пилотировании. Но вы, думаю, справитесь и без провозных, Так что отправляйтесь и получайте своего коня.
Ну какое имеет значение, что раньше на таких не летал? Любой пилот на протяжении своей летной жизни постоянно осваивает все новые и новые машины, и чем он опытнее, тем легче и быстрее, даже если очередной самолет другого типа. А тут — лишь модификация родного «ишачка»! Заверил я командира, что не подведу, и помчался за подарком судьбы.
Самолет мне понравился с первого взгляда, еще издали, прежде всего камуфлированной окраской, так идущей военной технике. Удивительно, что других таких у нас не было. Когда я перегоню его на свой аэродром, однополчане тут же окрестят его «пегим». Ну, а каких-либо сложностей в освоении техники его пилотирования и боевого применения я не испытал. Послушная, надежная машина. Когда на полигоне дал очередь из всего оружия, а потом осмотрел мишень, то подумал: это то, что сейчас надо.
Так и не расставался я с этим самолетом почти до конца обороны Севастополя, хотя не раз и не два его дырявил противник в воздушных боях. Однажды даже пришлось сажать его на одно колесо, когда вторая стойка шасси не выпустилась из-за перебитого троса. И ничего…
Но это будет потом, а пока, едва прилетев с Бельбека, явился к командиру полка с докладом. От него узнал, что на участке Херсон — Каховка ситуация резко осложнилась. Части, базирующиеся на аэродроме Бехтеры, действовали с предельным напряжением, несли потери. Мне надлежало вылететь туда и выяснить возможность перебазирования в Бехтеры эскадрильи.
Оставив за себя Василия Ручкина, я рано утром 4 сентября поднялся в воздух и вскоре для уточнения обстановки приземлился в Скадовске. На краю аэродрома сиротливо стояли четыре И-16, два И-153 и один СБ, накрытый маскировочной сеткой. Встретил меня капитан А. И. Коробицын, которого последний раз видел в Евпатории за месяц до войны. Строгий, подтянутый командир, отличный летчик-истребитель, он одним из первых среди авиаторов-черноморцев вступил над Измаилом в схватку с воздушным противником и добился победы.
Некоторое время мы помолчали — и без слов было понятно, что на фронте наши дела идут неважно, а мы, авиаторы, реально помочь сухопутным войскам не можем. Как бы читая мои мысли, Александр Иванович сказал:
— Вот видишь, что от моей девяносто шестой эскадрильи осталось. В Бехтеры же лететь не рекомендую — там над аэродромом постоянно патрулируют «мессеры», а ты один. Вот только что получил сообщение о том, что там сбит, да еще и на Ил-2, майор Озолин. Думаю, что сегодня к вечеру все оставшиеся в строю самолеты перелетят из Бехтер в Скадовск.
Я слушал и не мог поверить, что не стало командира 46-й штурмовой авиаэскадрильи Карла Карловича Озолина. Ведь в 1936 году после окончания Ейской школы пилотов мы, молодые летчики, прибыли именно к нему в тяжелобомбардировочную эскадрилью на Дальнем Востоке. Он принимал нас, распределял по отрядам и экипажам, помогал освоиться в новых условиях, поддерживал в трудную минуту. Знал я и о том, что он освоил штурмовик Ил-2 и воевал рядом с нами. И вот — сбит! Но, быть может, остался жив, еще вернется в строй? Увы, позже узнаем, что Озолин попал в плен и был замучен фашистами…
Из информации, полученной от Коробицына, стало ясно, что если и перебазировать эскадрилью, то только на аэродром Скадовск и не позднее, чем через один-два дня. Необходимость в этом была очевидная, тем более что немцы вот-вот могли форсировать Днепр, а тогда удары с воздуха по ним будут особенно необходимы. Взял я в штабе авиаэскадрильи пакет с донесением, сел в кабину самолета и вернулся в Качу.
Внимательно выслушав меня и ознакомившись с донесением, подполковник К. И. Юмашев сказал:
— Доложу обо всем этом командующему ВВС генералу Русакову. Если понадобитесь, вызову и поставлю новую задачу.
В ожидании прошел день, за ним второй, а вызова все нет. Вот уж воистину: ждать и догонять — дело неблагодарное. Тем более когда знаешь, что враг наступает, топчет родную землю. Конечно, без дела не сидели: летчики на «бисах» продолжали отрабатывать бомбометание и стрельбу по наземным мишеням, а на «ишачках» патрулировали днем и ночью над Севастополем.
Во второй половине дня 13 сентября на командный пункт 8-го истребительного авиаполка, располагавшийся на Каче в полуподземном помещении, прибыли командиры авиачастей и подразделений. Вскоре здесь появился заместитель командующего ВВС флота генерал-майор
авиации В. В. Ермаченков. Генерал открыл совещание тревожным сообщением:
— Противник, преодолев сопротивление наших войск в районе каховского плацдарма, развивает наступление на Геническ. Его 11-я армия частью сил уже вышла к крымским перешейкам…