Взрывные работы широко применяются при снятии судов с мели. С помощью взрывов обычно убирают острые камни, пробившие корпус судна и препятствующие стаскиванию его в море; заряды взрывчатки расчищают также обратный путь судна к глубокой воде. Отверстия для закладки взрывчатки бурятся либо вручную, либо пневматическими сверлами с надводного судна или водолазами под водой. Взрывные работы по устранению подводных скал и других препятствий – это настоящее искусство. Спасатель должен принять в расчет силу течения, глубину во время прилива и отлива, площадь и высоту засевшего в корпусе судна камня, состав породы, которая может быть вулканической, осадочной или метаморфической, – ведь взрыв заряда по-разному действует на породы различного типа.
В нос от машинного отделения «Суэвика» находились четыре трюма, три из них были затоплены полностью, один – трюм No 4, ближайший к машинному отделению, – частично. Само машинное отделение и все помещения, расположенные в корму от него, оказались неповрежденными и незатопленными, поэтому спасатели решили делать разрез в районе трюма No 3, в 30 м с лишним от носа судна.
Трюм No 4 был осушен, но междудонное пространство сознательно оставили затопленным: носовую переборку трюма укрепили 12-дюймовыми сосновыми брусьями, выполнявшими роль подпорок.
Разрезание судна с помощью взрывчатки производилось снаружи, поскольку трюмы все еще были забиты грузом и выполнять в них какие-либо работы оказалось невозможным. Заряды для надводных взрывов спускались в палубы, подводные заряды укладывались водолазами.
Большую опасность представляли течения и приливы, постоянно угрожавшие затянуть водолаза в зубастые челюсти-щели в корпусе судна, двигавшиеся в такт волнению моря. Последние заряды спасатели закладывали, ползая по краям разреза на главной палубе судна, непрестанно раскачиваемого прибоем.
Работы по отделению задней секции лайнера от передней заняли шесть дней. Одной из главных задач спасателей было уберечь отделенную кормовую часть от ударов о камни. Накануне завершающих взрывов в море опустили пять якорей, соединенных с кормой «Суэвика» толстыми стальными тросами. В котлах развели пары, «Рейнджер» и два буксира – «Геркуланум» и «Блейзер» – завели на корму «Суэвика» буксирные тросы.
Когда прозвучали последние взрывы, эти три судна дали полный назад; двигатели «Суэвика» также заработали на полную мощность, а его паровые лебедки натянули тросы пяти якорей. Общими усилиями корма «Суэвика» была вытащена на глубокую воду и отведена в сухой док, где к ней пристроили новый нос.
Одному из крупнейших английских специалистов-спасателей Джону Айрону в ходе первой мировой войны пришлось участвовать в совершенно уникальной спасательной операции, связанной с разрезанием кораблей пополам.
Английекие миноносцы «Ньюбиэн» и «Зулу» были выброшены на берег после того, как получили повреждения. «Ньюбиэн» наткнулся на мину и был выброшен на берег, причем у него оказалась разрушенной корма. В нос «Зулу» попала торпеда, и волею жестокого шторма этот миноносец также очутился на берегу, значительно дальше отметки полной воды.
Джону Айрону было приказано спасти то, что осталось от «Зулу». При подготовке к операции он встретил группу саперов и уговорил их командира устроить учения. В качестве учебной задачи он предложил проделать канал от моря к сидящему на камнях разрушенному «Зулу». Обрадованные практическим заданием, имеющим какую-то полезную цель, 85 саперов дружно навалились на работу. С помощью взрывчатки они проделали канал длиной около 100 и шириною почти 14 м.
Когда с этим было покончено, Айрон разрезал миноносец пополам и, дождавшись прилива, вытащил неповрежденную корму «Зулу» на открытую воду. После этого он забрал неповрежденную носовую часть миноносца «Ньюбиэн» (которую он еще ранее отделил от разбитой кормы) и отбуксировал эти две секции на одну из кораблестроительных верфей ВМС. Поскольку «Ньюбиэн» и «Зулу» были однотипными судами, идентичными по формам и размерениям, из обеих спасенных Айроном половинок судостроители соорудили новый корабль. Трудности заключались теперь с названием нового судна. Оно в конце концов было наречено «Зубиэн».
Хотя капитан Айрон прославился во время первой мировой войны как спасатель вообще, его «специальностью» было снятие судов с мели. Например, в январе 1929 г., находясь в должности капитана порта Дувр, Айрон спас голландский пароход «Меройке», который столкнулся с другим пароходом неподалеку от Варнского плавучего маяка. «Меройке» был отбуксирован в Хайт и там посажен на мель кормой вперед, да так основательно, что носовая часть парохода коснулась грунта, лишь когда палуба на 2,75 м ушла под воду; гребные же винты судна выступали на 3 м из воды. Айрон отбуксировал «Меройке» в Дувр, несмотря на то, что переломленное по миделю судно «расходилось и сжималось, как гармошка».
Всего месяц спустя после этого на песчаный берег наскочил пароход «Дафила». Айрон заметил, что во время прилива глубина у берега достаточна для того, чтобы к обоим бортам сидящего на мели судна смогли подойти буксиры с небольшой осадкой. Наступил прилив. С буксиров на каждый борт «Дафилы» завели толстые канаты, и буксиры дали «полный вперед» (кормой они были обращены к берегу). Как и ожидал Айрон, мощные гребные винты буксиров создали сильные струн воды, в результате чего из-под сидящего на мели парохода было вымыто значительное количество песка и «Дафилу» удалось стащить на глубокую воду, а затем отвести в Дувр. Вся эта операция заняла три дня.
В том же месяце Айрон спас бельгийский почтовый пароход «Виль де Льеж», севший на мель неподалеку от Дувра. «Виль де Льеж» наскочил на берег на полном ходу, поэтому примерно две трети судна очутились на камнях, причем во многих местах корпус судна получил пробоины. Айрон велел своим людям подготовить деревянные затычки соответствующих размеров. После того как эти затычки забили в пробоины, «Виль де Льеж» был стащен во время прилива с камней и отбуксирован в Дувр, Айрон настолько точно рассчитал необходимую подачу насосов, откачивавших воду из отсеков бельгийского парохода во время его буксировки, что, когда вдруг отказал один из насосов, пароход затонул. Случилось это уже в акватории порта, неподалеку от одного из пирсов, поэтому откачка воды из затонувшего судна и его подъем не представляли больших сложностей.
Последним в указанном году судном, снятым Айроном с мели, оказался итальянский пароход «Нимбо», севший в ноябре на зубчатые утесы у побережья графства Суссекс. В борту парохода зияла пробоина шириной около 1 и длиной 9 м. Произведенный водолазами осмотр показал, что из всех отсеков «Нимбо» неповрежденными и незатопленными остались только три. Айрон приказал своим людям во время отлива прорезать в бортах судна отверстия размером около одного квадратного метра в районе каждого из неповрежденных трюмов. Когда наступил прилив, все трюмы оказались затопленными, и спасатели смогли приступить к основной работе.
Изготовив громадных размеров деревянный пластырь и подведя его под основную пробоину в борту «Нимбо», они закрыли пластырями из стального листа отверстия, проделанные перед этим с целью затопления трюмов, и стали выкачивать воду из судна. Все пластыри были настолько хорошо подогнаны, что во время буксировки «Нимбо» в Саутгемптон ни разу не возникла необходимость в работе насосов.
На одной из самых замечательных карикатур Билла Модлинга времен второй мировой войны были изображены два оборванных героя, Вилли и Джо, бредущие по полю битвы мимо английского рядового, сидящего на автомобильной покрышке. Усталый британец, глядя на валяющиеся повсюду гильзы, патронные ящики, куски колючей проволоки, немецкие шлемы, брезгливо замечает:
– Какую свалку вы здесь устроили ребята!
Примерно такую же реплику заслужили спасатели времен второй мировой войны, вернее, большей ее части. После того как вся индустриальная машина США была переведена на военные рельсы, судьба отдельных судов мало кого беспокоила. Во многих случаях капитаны не решались остановить свой корабль, чтобы оказать помощь неудачливому судну – им не хотелось рисковать, играя роль «сидящей на гнезде утки» для фашистских подводных лодок.
Когда же союзные войска вторглись в Европу, а на Тихом океане военные действия стали «перескакивать» с острова на остров, события начали разворачиваться слишком стремительно, чтобы думать о спасании отдельных судов. Севшие на мель корабли очень часто оставались на месте, ржавели и превращались в груды никому не нужного металлолома.