В результате эти лодки превратились в экспериментальные корабли. С М-2 и М-3 сняли орудия. Вместо него на первой был установлен ангар для гидросамолета. Вторая была превращена в подводный заградитель, который мог нести более 100 мин. С точки зрения стратегии это было разумное решение, и обе лодки могли быть использованы в своей настоящей роли. Гидросамолет значительно улучшал обзор, а крупный подводный заградитель мог минировать вражеские воды, недоступные надводным кораблям. Но появление радара сделало ненужным громоздкий ангар и гидросамолет. Зато многие современные подводные заградители используют уроки, полученные во время эксплуатации М-3.
А теперь сделаем прыжок на 6 лет вперед и кратко опишем самую большую из английских подводных лодок. Это была Х-1, заложенная в 1921 году. Она имела надводное водоизмещение 2425 тонн, подводное достигало 2600 тонн. Лодка несла 6 торпедных аппаратов калибра 533 мм — столько же, сколько и лодки втрое меньшего водоизмещения. Однако у нее на палубе в 2 башнях были установлены 4 орудия калибра 130 мм.
Как ни странно, Х-1 оказалась хорошей подводной лодкой, но в надводном положении от нее были одни неприятности. Ее дизеля, несмотря на множество нововведений и тщательный уход, постоянно ломались. Большую часть своей недолгой карьеры лодка провела на верфи, ремонтируя двигатели. Завершилась служба Х-1 совсем бесславно. При постановке в сухой док в Портсмуте лодка свалилась с кильблоков, и ее отправили на слом.
Среди лодок военной постройки заслуживают отдельного упоминания лодки типа R. Это были малые лодки, спроектированные в качестве «подводного истребителя субмарин». При надводном водоизмещении 420 тонн лодки имели один дизель, который позволял развить скорость всего 7,5 узлов. Однако потеря скорости над водой была более чем компенсирована ее приростом под водой. Имея мощные аккумуляторные батареи больших лодок типа К, лодки типа R развивали под водой скорость до 15 узлов. В носовой части этих лодок были установлены 6 торпедных аппаратов калибра 457 мм. Предполагалось, что они будут крейсировать в местах, где можно встретить вражеские лодки. Заметив противника, лодка должна была погрузиться и атаковать его, используя свою большую подводную скорость. Как и лодки типа М, они появились слишком поздно и не были испытаны в бою. А потом постоянное развитие и совершенствование противолодочного оружия сделали их бесполезными.
Остальные лодки, построенные в годы войны, были самыми обычными. Общая линия развития патрульных лодок заключалась в постоянном, но незначительном увеличении водоизмещения. Это были лодки типов F, G, H, № и L. Все они были неплохими кораблями, но, вероятно, самыми лучшими среди них были лодки типов Н и L. Первые 10 лодок типа Н были построены в Канаде и пересекли Атлантику задолго до того, как германская лодка «Дойчланд» совершила свое знаменитое плавание в Нью-Йорк.
Лодки типа L были дальнейшим развитием очень удачного типа Е. Они сохранили все лучшие черты своих предшественников, но добавили к ним собственные достоинства. Эти лодки были вооружены 6 носовыми торпедными аппаратами и несли на палубе 102-мм орудие. Так как они были заметно больше лодок типа Е, их радиус действия тоже был много больше. Лодки типа L идеально подходили для решения всех задач, возложенных на подводный флот.
В годы войны развитие подводных лодок было самым тесным образом связано с развитием противолодочного оружия. Во многих случаях появление новых систем ПЛО прямо влияло на конструкцию лодок, так как инженерам прямо на ходу приходилось искать противоядие и вносить изменения в стоящие на стапелях лодки.
Противолодочному кораблю приходится поочередно решать две задачи. Сначала он должен обнаружить подводную лодку, а потом уничтожить ее. Попытки решить первую задачу привели к появлению многих экстравагантных, а то и просто безумных предложений, которые в первые дни войны казались вполне реальными. Способность воды проводить звук подтолкнула на создание гидрофонов, которые обнаруживали шум винтов подводной лодки. После изобретения гидрофона уже не столь сложно было создать устройство для определения направления. Как ни странно, выяснилось, что наиболее точные значения пеленга получаются, когда гидрофон слышит минимум шумов. Как только обнаруживался шум винтов, оператор вращал приемник гидрофона, пока этот шум не пропадал. Это означало, что приемник развернут под прямым углом к направлению на лодку.