В конце января К-2 вышла на приемные испытания. В этот день волнение было довольно сильным, а температура опустилась ниже нуля. Возле берега начала расти ледяная корка. Вскоре после того как лодка вышла из гавани, вода начала поступать в легкий корпус под трубами, а через грибовидные вентиляторы — в котельное отделение. В бухте Стокс сирена приказала экипажу занять места к погружению. Были открыты клапана затопления главных балластных цистерн. В электромоторном отделении один из механиков дернул ручку, чтобы закрыть вентиляторы котельного отделения, но электрическое табло не зажглось. Главный механик Александр Марк-Уорлоу сразу крикнул в переговорную трубу, идущую в центральный пост: «Аварийное всплытие!» Команда была получена вовремя. Марк-Уордлоу проверил вентиляторы и пришел к выводу, что масло в гидравлической системе загустело от холода. Из него начал выделяться парафин, который заклинил поршни цилиндров. После возвращения в гавань образец масла был отправлен химикам Адмиралтейства для проверки этой догадки. Но в этот момент пришло сообщение о том, что К-13 затонула в Гэрлохе. Химик подтвердил, что масло из гидравлической системы К-2 начинает выделять парафин, если температура опускается ниже 30° F. Немедленно было отдано распоряжение заменить масло в гидравлических системах всех лодок типа К на специальное незамерзающее, предназначенное для использования в Арктике.
На другой верфи военно-морского флота, расположенной чуть южнее, в Девенпорте, проходили испытания К-6 и К-7. И здесь дела обстояли ничуть не лучше. Во время первого погружения в изолированном бассейне на Северной верфи К-6 отказалась подниматься на поверхность. На борту лодки находилось много рабочих верфи и военных моряков. Селли, инспектор верфи по механической части, обнаружил неисправность в системе воздуха высокого давления и временно исправил ее. После 2 весьма нервных часов под водой лодка всплыла. Однако рабочие были настолько перепуганы, что наотрез отказались нырять во второй раз. Селли кое-как удалось сколотить сборную команду гражданских рабочих для новых испытаний. На этот раз К-6 послушно исполняла все приказания, и мятежники снова поверили в нее. Инцидент постарались замять, и за пределами верфи о нем знали считанные единицы. Поэтому мало кто понял, что именно кроется за короткой заметкой, промелькнувшей на страницах «Нэйвал энд Милитэри рекорд» 2 года спустя. Она сухо информировала: «Лорд-лейтенант Девоншира вручил Л. Селли серебряную медаль Ордена Британской империи за отвагу и преданность долгу, проявленные во время испытаний новой подводной лодки».
Тем временем К-4 вслед за К-3 покинула верфь фирмы «Виккерс» в Барроу, но села на мель во время испытаний. Ее быстро подняли. На реке Клайд верфь закончила К-14, и она вслед за «прославившейся» К-13 отправилась в Гэрлох для испытаний на погружение. Сначала все шло хорошо, но как-то ночью, когда лодка стояла на якоре в заливе, в корпусе появилась течь. Матрос Артур Хайм замерял плотность электролита в батареях, когда вдруг обнаружил, что отсек под офицерскими каютами полон воды. Лист обшивки над балластной цистерной В свободно болтался. Никто не заметил, что хлор потихоньку заполняет отсеки. Как и ее злосчастная сестра, К-14 вернулась на верфь на буксире.
Текущая обшивка, пробои электрической изоляции, замерзающее масло. Все это можно было считать цепью несчастных случайностей, которые всегда имеют место на новом корабле. Однако позднее выявились и более серьезные дефекты, когда лодки по одиночке и парами направились на север, в Скапа Флоу, чтобы войти в состав действующего флота. Это уже были дефекты, обусловленные недочетами конструкции, и они были присущи всем лодкам этого типа.
Опытные подводники с самого начала скептически относились к мореходным качествам новых лодок. Когда сильная волна во время испытаний разбила стекла на мостике К-3, наблюдатель Адмиралтейства рекомендовал установить более толстые стекла. Но вскоре стало ясно, что это не решает проблему. Носовая часть лодки не обладала достаточной плавучестью. При скорости 12 узлов и больше даже при умеренном волнении лодка отказывалась всходить на волну. Вместо этого носовая часть зарывалась в подошву волны, и потоки воды проносились над полубаком, мостиком и надстройкой. При сильном волнении лодки типа К были вынуждены снижать скорость, ложиться в дрейф или погружаться. Из-за большой плоской палубы полубака лодка приобретала опасную склонность к самопроизвольному погружению. Много раз вахтенным офицерам приходилось продувать носовые балластные цистерны, чтобы не бояться, что лодка самостоятельно уйдет под воду. В таких условиях лодки просто не могли следовать в общем строю вместе с флотом или самостоятельно занимать предписанную им тактическую позицию. Выслать расчет к носовому орудию было невозможно в принципе. Большую часть времени оно просто находилось под водой. Попытка использовать палубные торпедные аппараты тоже была бессмысленной, так как удары волн сминали и аппараты, и торпеды.