Для моряков, находившихся за брезентовыми обвесами, которые прикрывали мостик, работа по управлению кораблем превращалась в настоящую каторгу, временами крайне опасную. Находиться внизу было так же неприятно. Большая длина и малая ширина корпуса приводили к тому, что лодку страшно болтало на волне, причем уловить ритм качки было невозможно. Вода лилась вниз через боевую рубку, плескалась в центральном посту, замыкая контакты на распредщитах. Любой, кто хватался за трап в рубку, получал ощутимый удар током. В котельных отделениях кочегары были вынуждены носить плащи, чтобы укрыться от воды, хлещущей через вентиляторы. Иногда волна находила себе дорогу вниз через трубы. В этом случае из топок котлов выбрасывало пламя, и не один кочегар лишился бровей. Однажды ночью вертушка вентилятора на К-2 с такой силой отбросила струю воды, что она вдребезги разнесла стекло водомерной трубки котла. Даже в электромоторном отделении находиться было небезопасно. Особенно большие волны, прокатывающиеся по надстройке, захлестывали вентиляторы, и людей, стоящих на контрольной платформе, окатывало фонтаном брызг. Едва К-11 покинула верфь фирмы «Армстронг-Уитворт» на Тайне, как ее пришлось отправить на верфь фирмы «Кэммел Лэйрд» в Биркенхед, чтобы заменить генератор. Соленая вода вывела его из строя.
Для высоких волн лодки типа К были уязвимы «от кончика носа до кончика хвоста». При сильном волнении с кормовых курсовых углов лодки начинали черпать воду кормой. Однажды 4 лодки типа К возвращались с учений в Северном море через Пентланд-Фёрт в Скапа Флоу. Они следовали со скоростью 10 узлов кильватерной колонной, держась за легким крейсером, на котором был поднят брейд-вымпел командующего подводными силами. Пентланд-Фёрт становится неприятным местом, когда в нем сталкиваются ветровые волны и течение. В этот день со стороны Северного моря дул штормовой ветер, и шли волны высотой до 20 футов. Вахтенный офицер на К-2 понял, что валы обгоняют лодку и опасно бьют по корме. Игнорируя предыдущие приказы командующего, невзирая на опасность пойти под суд, он приказал машинистам увеличить скорость до 20 узлов. Подводная лодка промчалась мимо ошарашенного флагмана и благополучно прибыла в гавань. В это время 3 однотипные лодки пропали в клубах дыма и пара, когда вода залила котельные отделения. Они были вынуждены погрузиться. Оказавшись под водой, они не смогли справиться с отливным течением, имевшим скорость 7,5 узлов. Поэтому лодкам пришлось покинуть пролив и пережидать в бухточках на побережье Шотландии. Вахтенный офицер К-2 под суд не пошел.
Если мореходность лодок типа К в надводном положении была сомнительной, их подводные характеристики просто вызывали ужас. Огромная длина лодки создавала большой момент инерции, как у гигантских качелей. Если ее нос начинал погружаться, то выровнять лодку типа К было гораздо сложнее, чем обычную подводную лодку. Если угол погружения оказывался слишком большим, обширные плоские поверхности верхней палубы и надстройки действовали как дополнительные рули глубины. В этом случае устранить дифферент было крайне трудно, а то и просто невозможно. Во время службы большинство лодок, если не вообще все, при погружении хотя бы раз теряли управление и «переходили в пике».
Перед погружением лодку типа К следовало удифферентовать с особой тщательностью. Обязательно требовалось учесть поправки на изменение плотности морской воды, количество израсходованного топлива, пресной воды, боеприпасов, припасов. В подводном положении водоизмещение этих лодок достигало 2500 тонн. Если лодка имела хотя бы минимальную отрицательную плавучесть или дифферент на нос, это нельзя было устранить перекладкой рулей глубины, а продувка вспомогательных балластных цистерн могла и не остановить погружение. Поэтому, а также потому, что прочный корпус был рассчитан на глубину не более 150 футов, командиры лодок всегда исключительно осторожно выбирали место погружения.
Метод хранения топлива стал источником еще одной опасности. Нижняя часть топливных цистерн открывалась в море, поэтому в сущности нефть плавала на воде и подавалась в котлы помпами из верхней части цистерн. По мере расходования нефти она замещалась в цистерне морской водой. Эта система автоматической компенсации использовалась для того, чтобы удержать водоизмещение лодки примерно на одном значении и облегчить проблему расчета необходимого количества балласта. В нормальных условиях система и работала нормально. Но при сильной качке нефть имела склонность смешиваться с водой, образуя эмульсию. Эта смесь гасила топки котлов. Так произошло на К-9 во время ее первого морского перехода из Барроу-ин-Фернесс в Скапа. То же самое происходило и на других лодках типа К.