Итак, после отдыха в гостинице управления «Ныроблес» наше путешествие продолжилось на грузовике марки ГАЗ-51. Дорога на Соликамск была в хорошем проезжем состоянии на всем протяжении вплоть до смыкания ее с дорогой Соликамск — Красновишерск (это в ста километрах от Соликамска), где начиналось асфальтированное покрытие. Этот же отрезок дороги на всем протяжении вымощен булыжником. В тринадцати километрах от Ныроба дорогу пересекала река Низва, через нее был перекинут деревянный мост с указателем грузоподъемности в 12 т. Тщательный осмотр конструкций моста позволил сделать вывод о проходимости по нему грузов до 40 т, если произвести небольшое усиление некоторых деревянных опор моста.
Далее путь преграждала река Колва, но здесь исправно действовал паром, которым мы незамедлительно воспользовались. Перед самым большим встретившимся на нашем пути селением — районным центром Чердынь — дорога шла круто на подъем (на глаз склон дороги доходил до 15°, длина — до километра). В зимнее время и на спуске, и на подъеме могут ожидаться самые невероятные неприятности. Нужно было предпринять необходимые меры безопасности. Село Чердынь скорее можно было бы назвать небольшим провинциальным городом с населением, пожалуй, более 10 тысяч человек, с двумя прекраснейшими православными соборами. Когда-то село было крупным купеческим торговым центром, через который поставлялись меха, рыба, лес, соль и прочие товары, теперь оно явилось нам заброшенным поселением, каких на Руси великое множество. Далее за Чердынью на пути стояла снова водная преграда — река Вишера, с разливом в месте действия парома около километра. По реке, вперемежку с бревнами, плыли запоздалые льдины. Как попасть на тот берег? По словам прохожих, паром свою работу прекратил. Однако быстро разыскали дом, где проживал паромщик, который на нашу просьбу ответил категорическим отказом. Но после сильного дипломатического хода, сделанного нашим шефом и его помпохозом (паромщику были преподнесены две бутылки невиданной им до селе юбилейной водки), паромщик сдался. Быстро закатили автомобиль на паром, затарахтел двигатель, и мы тронулись на другой берег, лавируя между плывущими бревнами и льдинами. Но на том берегу нас ожидали очередные осложнения: причал был затоплен, а у подхода к нему скопилось множество плавающих бревен. Причаливать некуда.
Наконец невдалеке возле одинокой избушки, стоящей на берегу, облюбовали удобную площадку и прочные столбы изгороди, за которые удобно было зашвартоваться. Так и поступили. Пришвартовали к берегу лагом наш паром, перекинули пару досок, найденных тут же около домика, по ним наш грузовик резво спрыгнул с борта на берег. Ура! Последнее препятствие на нашем пути преодолено. Выезжаем на дорогу, садимся в грузовик, и к великому удивлению недосчитываемся одного из членов нашей компании — пропал Ахапкин. Куда подевался?
Вдруг видим среди плавающих бревен у затопленного причала голову Ахапкина и отчаянные взмахи рукой, голоса о помощи не слышно. Быстро, без паники, по четким командам шефа, Ахапкин был извлечен из бревенчатого плена и холодной купели. Какая сила его туда затянула — уму непостижимо. Да он и сам толком не мог объяснить, как его туда попасть угораздило — говорит, подошел, наступил на что-то твердое и очутился вмиг в воде.
Ну а далее, недалеко от этого злополучного места, на красивой лесной поляне был разведен большой костер, у которого была высушена ахапкинская одежда, сварен солидный обед, и, конечно, было распоряжение всем выдать по антипростуд-ной чарке. После экзотического отдыха — в путь. Впереди порядка 150 километров. Дорога до слияния с трактом Соликамск — Красновишерск поддерживалась в хорошем состоянии. Правда, на 35 км от паромной переправы через речку Лызовик перекинут деревянный мост пролетом 10–12 м, на котором обозначена его грузоподъемность в 7 т. Однако тщательный осмотр этого моста дал основание утверждать, что эти 7 т взяты с потолка, мост может выдержать и все 40 т без какого-либо усиления. Далее до Соликамска на дороге никаких сомнительных участков замечено не было.