— Магу для вас чё-нить исделать? — медоточиво осведомился он. Здесь я впервые услыхал неспешный южный говор, и он пришёлся мне по душе.
— Да, — я изобразил на лице горькую усмешку. — Мне нужна пара крылышек и кокарда. Мой двухлетка вчера вечером сковырнул их с формы и не хочет — да и не может — сказать, куда их подевал.
— Да, сдаётся мене, у нас поболе крылышков у детишков, чем у пилотов, — рассмеявшись, проронил парень. — Ничё, у нас всё равно запасец солидный. Держите. Скажите своё имя и личный номерок. — Взяв бланк из бювара на столе, он положил его на стойку вместе с парой золотых крылышек и кокардой Pan Am и выжидающе замер с ручкой наготове.
— Роберт Блэк, старший помощник, 35099, — сообщил я, прилаживая кокарду и прикалывая крылышки на китель. — Я из Лос-Анджелеса. Нужен мой адрес там?
— Не-а, — ухмыльнулся он, — чёртову компьютеру не нужно ничё, кроме цифирей, — и вручил мне копию формуляра.
Покинуть здание я не спешил, ненавязчиво смешавшись с толпой.
Мне хотелось собрать как можно больше сведений о пилотах и работе авиалиний, и случай подобрать несколько крох информации представился как нельзя более удобный. Несмотря на немалое число пилотов и прочих членов экипажей в здании, никто из них вроде бы не был знаком с остальными. Меня же более всего интересовали закатанные в пластик карточки — явно какие-то удостоверения личности, красовавшиеся на груди у большинства пилотов. Как я заметил, у стюардесс такие карточки тоже имелись, но они обычно пристегивали их к ремням сумочек.
Пара пилотов просматривала объявления, вывешенные на большой доске в вестибюле. Остановившись рядом, я сделал вид, будто тоже читаю объявления — по большей части FAA и Pan Am, — что позволило бросить пристальный взгляд на удостоверение одного из пилотов. Оно оказалось чуть больше прав и очень походило на те, что лежали у меня в кармане, не считая цветной фотографии владельца, размером на паспорт, в верхнем правом углу, а также названия и логотипа Pan American наверху, выдержанных в фирменных цветах компании.
«По-видимому, — размышлял я, покидая здание, — чтобы преуспеть в роли пилота Pan Am, мне понадобится не только униформа». Требуется ещё удостоверение и куда больше сведений о деятельности компании, чем у меня имелось на тот момент. Повесив форму в гардероб, я погрузился в книги. Я часами просиживал в читальных залах и рылся в книжных магазинах, изучая всё, что мог отыскать, о лётчиках, полётах и авиакомпаниях. Особенно ценным оказался попавший мне в руки крохотный томик — мемуары лётчика-ветерана Pan American с десятками фотографий, обильно сдобренные авиационной терминологией. Лишь позже я узнал, что лексикон этого пилота несколько устарел.
Впрочем, я догадывался, что мне следует узнать массу вещей, не вошедших ни в книги, ни в журналы. И потому снова вышел на связь с Pan Am.
— Нельзя ли мне поговорить с кем-нибудь из лётчиков? — поинтересовался я у телефонистки. — Я репортёр школьной газеты и хотел бы написать статью о жизни пилотов — ну, где они летают, как учатся и всё такое. Как вы думаете, кто-нибудь из лётчиков согласится поговорить со мной?
В Pan Am всегда работали замечательные и отзывчивые люди.
— Ну, я могу переключить вас на зал ожидания экипажей, — сказала мне эта женщина. — Может быть, там скучает кто-нибудь из тех, кто мог бы ответить на ваши вопросы.
Там обнаружился капитан, с радостью взявшийся оказать мне эту любезность, восхитившись, что молодёжь интересуется лётной карьерой. Я назвался Бобби Блэком и после ряда невинных вопросов начал спрашивать о том, что меня действительно интересовало.
— А сколько лет самое меньшее может быть пилоту, работающему в Pan Am?
— Ну это как поглядеть, — ответил он. — Кое-кому из бортинженеров, наверно, едва исполнилось двадцать три или двадцать четыре. Самому молодому второму пилоту, пожалуй, под тридцать. Среднему капитану где-то около сорока или чуть за сорок.
— Понятно. А что, лет в двадцать шесть или даже меньше вторым пилотом не стать?
— Да нет, не то, чтобы нет, — тотчас отозвался он. — Не знаю, чтобы у нас было много вписывающихся в эти возрастные рамки, но в некоторых других компаниях, как я заметил, хватает и куда более молодых вторых пилотов. Конечно, многое зависит от типа самолёта, на котором ты летаешь, и трудового стажа. То есть, всё зависит от стажа — сколько пилот проработал в компании.
Я просто-таки наткнулся на золотую жилу.
— А когда вы нанимаете людей… то есть, в каком возрасте лётчик поступает в авиакомпанию — скажем, Pan Am?
— Если я правильно помню, в штат можно попасть в двадцать лет бортинженером, — сообщил капитан, отличавшийся великолепной памятью.
— Значит, прослужив шесть-восемь лет, можно стать вторым пилотом? — гнул я свою линию.
— Возможно, — согласился он. — Правду говоря, я бы не усмотрел ровным счётом ничего необычного, если бы одарённый человек выбился в правые лётчики за шесть-восемь лет, а то и быстрее.
— А вам разрешат сказать мне, сколько лётчики зарабатывают?
— Ну, опять же, это зависит от стажа, маршрута, по которому ты летаешь, количества лётных часов за каждую неделю и прочих факторов. Я бы сказал, что максимальный заработок второго пилота составляет 32 тысячи долларов, а капитана — около пятидесяти.
— А сколько в Pan Am лётчиков? — не унимался я.
— Сынок, — хмыкнул капитан, — вот уж вопрос не по моей части, точного числа я не знаю, но если скажу, что порядка тысячи восьмисот, то вряд ли сильно промахнусь. Цифры поточнее можешь получить у менеджера по персоналу.
— Да ничего, это сгодится, — отозвался я. — И в скольких местах работают эти пилоты?
— Ты говоришь о базах или точках, — поправил он. — В Соединённых Штатах у нас пять баз: Сан-Франциско, Вашингтон, округ Колумбия, Чикаго, Майами и Нью-Йорк. В этих городах живут наши экипажи. На работу они являются в своем городе, — скажем, Сан-Франциско, — вылетают из этого города и заканчивают рейс в этом же городе. Тебе нелишне будет знать, что мы заняты не внутренними перевозками, то есть летаем не из города в город в пределах страны. Мы исключительно международная транспортная компания, доставляющая пассажиров только за границу.
Эти сведения мне очень пригодились.
— Может, это покажется вам странным, капитан, тут сплошное любопытство, но может ли быть так, чтобы я был вторым пилотом, базирующимся в Нью-Йорке, а вы были вторым пилотом, тоже базирующимся в Нью-Йорке, и чтобы мы ни разу не встретились?
— Очень возможно, особенно со вторыми пилотами, что нам с тобой не довелось бы ни разу полететь в одном самолёте, — откликнулся словоохотливый капитан. — Если мы только не столкнёмся на собрании компании или каком-нибудь светском рауте, что маловероятно, мы можем вообще не встретиться ни разу в жизни. Тебе доведётся узнать куда больше капитанов и бортинженеров, чем вторых пилотов. Ты можешь летать с разными капитанами и разными бортинженерами, встречаясь с ними, если тебя переведут, но ни разу не столкнёшься с другим вторым пилотом. На каждом самолете лишь один второй пилот.
Вообще-то, в нашей системе работает так много пилотов, что ни один из них не знает всех остальных. Я проработал в компании восемнадцать лет и вряд ли знаю больше шестидесяти-семидесяти других пилотов.
Слова капитана зажигали в моей голове всё больше огоньков, как шарики в пинболе.
— А я слышал, что пилоты могут летать бесплатно — в смысле, как пассажиры, а не как пилоты. Правда ли это? — гнул я свою линию.
— Да, — подтвердил капитан. — Но тут мы говорим о двух вещах. У нас есть проездные льготы. То есть, я и мои близкие можем полететь куда-нибудь по принципу резерва. То есть, если есть свободные места, мы можем их занять, и это обойдётся лишь в стоимость налога на билеты, который мы платим лично.
А ещё есть транзитный полёт. К примеру, если вечером начальник скажет мне, что я завтра должен быть в L.A.[8] и отправиться в рейс оттуда, и чтобы успеть к сроку, я могу полететь на самолёте Delta, Eastern, TWA или любой другой компании, совершающей рейсы в Лос-Анджелес. Тогда я либо займу свободное пассажирское место, либо, что более вероятно, сяду на откидное сиденье — небольшое складное сиденье в кабине, обычно используемое транзитными пилотами, особо важными персонами или инспекторами FAA.
8
Лос-Анджелесе. Американцы очень часто прибегают к подобным аббревиатурам, а в жаргоне пилотов и военных последние становятся патологической привязанностью.