- Де Сейн, прыгай!
Но кто-то из летчиков сказал ему:
- Мой командир, у де Сейна в хвосте фюзеляжа его механик, сержант Белозуб.
Советский офицер, слышавший этот разговор, вырвал у Дельфино микрофон:
- Де Сейн, прыгайте, я приказываю!
Но летчик упрямо шел на посадку. Вот самолет уже коснулся колесами земли и скрылся в клубах пламени. До последнего вздоха французский летчик пытался спасти своего механика. Их похоронили в одной могиле - французского капитана Мориса де Сейна и украинца старшину Владимира Белозуба.
Дружбу, окрепшую в боях против общего врага, не разрушить никакой "холодной войне". Французские летчики до сих пор переписываются со своими русскими друзьями, бывая в Москве, обязательно разыскивают их.
- Лохин мой жив? - спрашивает де Жоффр.- Передайте ему большой, большой привет. Он мне обещал узнать фамилию капитана...
- Какого капитана?
Француз рассказывает обычную историю. В воздушном бою его сбили над заливом Фриш-Гаф. Летчик выпрыгнул с парашютом. Раненный, он барахтался в ледяной воде (это было ранней весной 1945 года), а "мессеры" крутились над ним, строча из пулеметов. Ухватившись за какое-то бревно, Франсуа попытался приблизиться к берегу, но там были гитлеровцы, с берега ударили автоматы. На выручку кинулись русские солдаты. Они оттеснили гитлеровцев, под огнем вытащили французского летчика из воды. Советский капитан, увидев у него на груди орден Отечественной войны, расцеловал спасенного, дал ему хлебнуть спирта из фляги и доставил в ближайший медсанбат. Тут летчика и разыскал его механик Лохин.
Француз горевал, что остался без самолета.
- Ничего, - успокаивал его механик. - Такому герою новый дадут!
- И действительно дали, - шумно восторгается Франсуа. - Только воевать на нем уже не пришлось. Прилетел я на своем новом "яке" в Париж.
Французские летчики восторгаются мастерством наших пилотов, поздравляют их, без конца хвалят наши реактивные самолеты. А Микоян и Климов на Парижской выставке заинтересовались новым воздушно-реактивным двигателем, представленным в чертежах и макете. Артем Иванович насел на меня:
- Надо ехать на завод, который выпускает эти машины.
- Но он же в другой стране.
- Будем добиваться командировки туда. Климов какую-то изюминку в этом движке нашел.
И добились своего. Получили командировку. Фирма охотно продала несколько двигателей. Климов настоял и на лицензии:
- Чтобы потом придирок не было.
Через несколько месяцев новый двигатель поступил в серию. Скажем прямо, от иностранного образца в нем мало что осталось. Мощность резко возросла, сократился расход топлива. В двигателе сохранилась только "изюминка", которую заметил Климов еще в Париже,- особое устройство компрессора.
У Владимира Яковлевича Климова необычайное чутье на все новое, обещающее.
Через полгода Артем Иванович Микоян показал нам свой новый истребитель МиГ-15. Двигатель с невиданной для того времени силой тяги - 2700 килограммов - обеспечивал скорость за тысячу километров в час. Большой радиус действия, три мощные пушки на борту, а главное - самолет легкий, послушный настолько, что им мог управлять любой рядовой летчик. Все это обеспечило долговечность машины. Конструкторское бюро Микояна словно само обрело крылья. Одна за другой последовали модификации, отвечающие разнообразным запросам нашей авиации. И главная из них - замечательный тренировочный самолет УТИ МиГ-15, который дал путевку в небо не одному поколению советских летчиков. На МиГ-15 было много новшеств: герметическая кабина, катапульта, с помощью которой летчик мог покидать самолет в аварийных ситуациях, подвесные сбрасываемые баки для горючего.
Вместе с МиГ-15 в воздух поднялись новые машины конструкторских бюро Яковлева и Лавочкина - Як-23 и Ла-15. В научно-техническом комитете ВВС (так стало называться наше учреждение) мы следили за их созданием, как говорится, с нуля: участвовали в разработке технического задания, в испытании макета, "нажимали" на специалистов, которые готовили легкий и компактный двигатель. На наших глазах самолеты отправлялись в свой первый полет.
По конструктивной схеме Як-23 представлял собой цельнометаллический среднеплан с двигателем в передней части фюзеляжа. Крыло было по-прежнему прямым, но имело очень тонкий по тому времени профиль. Яковлев оставался верен своему принципу, каждый его самолет по устройству кабины, по управлению мало чем отличался от своих предшественников, и летчики быстро привыкали к нему. Не случайно для выполнения группового высшего пилотажа на реактивных самолетах были избраны именно "яки".
Як-23 успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство. Для тех лет он считался одним из лучших реактивных самолетов.
Конструкторское бюро Лавочкина, прежде чем предложить серийный истребитель, построило два экспериментальных - Ла-150 и Ла-160. Первый самолет не удовлетворил самого конструктора: не устраивала скорость (850 километров в час) и малая дальность полета. Поэтому, еще не закончив испытаний Ла-150, коллектив под руководством Лавочкина, опираясь на помощь ученых ЦАГИ, других научно-исследовательских учреждений, стал работать над принципиально новой машиной. Споров вокруг нее было много. Несколько бурных заседаний прошло и в нашем комитете. Дело в том, что Семен Алексеевич Лавочкин предложил самолет со стреловидным крылом. Кое-кто считал это преждевременным, вопрос не был достаточно изучен теоретически, не знали, как такое крыло отразится на устойчивости и управляемости самолета. Конструктора поддержали руководители ВВС и ЦАГИ. И вот один из лучших наших испытателей, Е. И. Федоров, первым поднял в воздух необычную машину. Изящное стреловидное крыло, расположенное над фюзеляжем, придавало самолету легкий, стремительный вид.
Тут надо пояснить, зачем понадобилось стреловидное крыло. Продувка моделей в аэродинамических трубах, опыт полетов на первых реактивных самолетах показали, что прямое крыло на скоростях, близких к звуковой, встречает огромное лобовое сопротивление. Стреловидное крыло, с его скошенными назад консолями, на больших скоростях оказалось более обтекаемым. А коль сопротивление меньше, то и скорости можно достигнуть большей. Но от теории к практике путь тернистый. Академик В. В. Струминский мне рассказывал, как им в ЦАГИ было трудно отрешиться от привычной формы самолета. Ведь на каждом шагу ожидало неизведанное. Как поведет себя в воздухе самолет с необычным крылом? Удастся ли сохранить его управляемость? И вот Лавочкин решился на рискованный эксперимент.
Первые же полеты Федорова показали преимущества нового самолета. С тем же самым двигателем он развил скорость 1060 километров в час.
Семен Алексеевич, обычно очень сдержанный, бегал по аэродрому, обнимал всех и повторял восторженно:
- Летит. Как летит! Зверь - не машина!
- Что, снова в мешке тигр оказался? - спросил Вершинин.
Он напомнил давний случай. В 1943 году уже знакомый читателю профессор В. П. Глушко предложил Семену Алексеевичу установить на истребителе Ла-5 в качестве ускорителя жидкостно-реактивный двигатель ЖРД-1. После Лавочкин говорил: "Беря двигатель Глушко, я думал, что покупаю кота в мешке, а в мешке оказался тигр".
Радоваться за успехи коллектива Семен Алексеевич умел пылко, не стесняясь даже присутствия Министра обороны, приехавшего на испытания.
- Погоди, ты сначала посади свою пташку, - пытался охладить Лавочкина Вершинин.
- Сядет, куда ей деваться.
Но посадка машины оказалась делом нелегким. Приземлилась она на большой скорости. От колес уже шел дым. А она все неслась. Тогда летчик выпустил тормозной парашют. Ослепительно белый купол раскрылся, машина нехотя замедлила движение и остановилась. Испытателя вытащили из кабины, начали бросать в воздух. Больше всех старался конструктор, пока сам не взлетел над ликующей толпой.
- Хватит, хватит! - умолял Лавочкин. - Дайте министру доложить.
Приведя в порядок свою генеральскую форму, Семен Алексеевич направился к министру. Тот остановил его:
- Семен Алексеевич, вы уже все доложили и мне и правительству полетом машины. Поздравляю вас и всех, кто трудится вместе с вами. Вы создали замечательный самолет.