Л а-160, первый реактивный истребитель с крылом большой стреловидности, вошел в серию под маркой Ла-15.
Министра обороны Родиона Яковлевича Малиновского часто можно было увидеть в конструкторских бюро, на испытательных аэродромах. Он не удовлетворялся только высоким мастерством летчиков, пилотирующих новейшие самолеты, а обязательно вникал в возможности боевого применения машин. Особенно в интересах наземных войск.
Внимание министра к созданию новой техники, строгий подход к ее оценке принесли большую пользу и конструкторам и промышленности.
В 1946 - 1947 годах наша военная авиация получила сразу несколько типов реактивных истребителей. Хотя время было мирное, но машины эти прошли проверку боем. Верный интернациональному долгу, Советский Союз всемерно помогал народам, боровшимся за свою свободу и независимость. Мы поставляли сражающимся друзьям свою боевую технику. Так советские реактивные истребители встретились в бою с самолетами империалистических держав.
В Корее наши МиГ-15 столкнулись с лучшими американскими истребителями того времени "сейбр". Сами американцы признали, что их самолет уступает нашему по скорости, скороподъемности, особенно на высотах более 8000 метров. У МиГ-15 потолок 15 200 метров, у "сейбра" 12 500, вооружение сильнее - пушки, а у "сейбра" - пулеметы.
С американским истребителем мы ознакомились досконально. Корейские летчики заставили один из них сесть в море недалеко от берега. Трофей целехоньким извлекли из воды и подарили нам. Наши специалисты придирчиво осмотрели его. Я сам несколько дней провел возле трофейной машины. Не без гордости отметили: наши истребители лучше американского во всех отношениях.
А ученые и конструкторы продолжали поиск. Лавочкин представил на испытания свой новый экспериментальный самолет Ла-176. Он имел угол стреловидности крыла 45° (у Ла-15 угол был 37°20'). Новшеством было и то, что на крыльях у него появились поперечные ребра, получившие название "перегородок Струминского" по имени руководителя одной из лабораторий ЦАГИ академика Владимира Васильевича Струминского. В чем их назначение? Стреловидное крыло позволило получить большую по сравнению с обычным скорость полета, но осложнило взлет и посадку, затруднило маневр самолета, так как исключало полет на больших углах атаки. Все это потому, что стреловидное крыло оказалось очень неустойчивым. На большой скорости на его верхней поверхности возникали интенсивные поперечные потоки. Накапливаясь в концевой части, они резко ухудшали ее обтекание. В результате на концах крыльев подъемная сила падала, самолет задирал нос, раскачивался, норовил сорваться в штопор. Чтобы избежать этого, и были предложены перегородки, задерживающие поперечные потоки на крыле. Изменили и профиль крыла с целью уменьшить подъемную силу у его корня.
Нам не терпелось быстрее испытать новый самолет. Но была осень, на юге то и дело шли дожди. Испытания решили проводить и снарядили туда целую экспедицию. Понимая всю ответственность предстоящих полетов, мы предложили учредить специальную комиссию, в которую вошли ведущие наши специалисты - В. В. Струминский, И. В. Остославский, В. Н. Матвеев. Все испытания проходили под их руководством и контролем.
В декабре 1948 года нам сообщили: летчик-испытатель О. В. Соколовский на самолете Ла-176 достиг скорости звука - сначала в полете со снижением, а затем и в горизонтальном полете. Советский истребитель перекрыл официальные мировые рекорды скорости.
Еще более улучшились летные характеристики самолета, когда взамен двигателя РД-45 на нем был установлен более мощный двигатель ВК-1 конструкции В. Я. Климова. Новый год мы встречали радостно. Главный тост был: "За сверхзвук!"
Полеты Ла-176 всесторонне изучались конструкторами и учеными. Многое еще было неясно. Летчики-испытатели жаловались: трудно приноровиться к новой машине. Ручка управления ходит то совсем легко, то требует страшных усилий. Казалось, все законы аэродинамики теряют свою силу, лишь только самолет достигает звукового барьера. Берешь ручку на себя, ждешь, что машина пойдет вверх, а вместо этого она клюет носом, теряет высоту. На действия рулем поворота вдруг реагирует сваливанием на крыло. Техника не могла развиваться без научного объяснения всех этих явлений. И мы, инженеры, никогда еще так остро не ощущали своей зависимости от науки. Чтобы обосновать технические задания на новые самолеты, требовалось понять существо физических явлений, происходящих на околозвуковых, сверхзвуковых скоростях полета.
Неоценимую помощь тогда нам оказали академики Л. И. Макаревский, М. В. Келдыш. Вопросы прочности конструкции и отдельных ее узлов, борьбы с вибрацией, проблемы аэродинамики высоких скоростей, расчет потребной мощности двигателей - все это успешно решалось учеными. И вскоре, с учетом последних научных и технических исследований, А. И. Микоян и М. И. Гуревич предложили свой новый истребитель МиГ-17.
Создание нового самолета - огромный труд. Вначале определяется его внешний облик, создаются модели, которые проверяются в аэродинамических трубах. Из множества моделей выбирается та, которая по своим аэродинамическим качествам наиболее полно отвечает предъявляемым требованиям. Затем разрабатываются чертежи, производятся расчеты на прочность самолета и его агрегатов, строятся макет в натуральную величину, опытные образцы. После этого начинаются прочностные летные испытания. Если во время испытаний выясняется, что отдельные агрегаты или детали не соответствуют заданным характеристикам, их видоизменяют, перекомпоновывают, заменяют. Иногда на это уходят годы. А конструкторское бюро А. И. Микояна справилось с задачей за считанные месяцы. 1 февраля 1950 года летчик-испытатель Герой Советского Союзах И. Т. Иващенко поднял в небо новый фронтовой истребитель. МиГ-17 с турбореактивным двигателем ВК-1 с тягой 2700 килограммов развивал скорость 1114 километров в час, потолок его достигал 15 000 метров. Вооружение - три пушки, четыре ракеты или две бомбы.
Самолет вошел в серию и выпускался в нескольких вариантах. МиГ-17 ПФ представлял собой истребитель-перехватчик; он имел радиолокационную станцию и форсированный двигатель. Третьей разновидностью МиГ-17 был самолет-разведчик. На форсажном режиме турбореактивный двигатель ВК-5Ф развивал тягу в 3850 килограммов.
Звуковой барьер остался позади. И тут оказалось, что скорость звука далеко не предел. Можно летать еще быстрее.
Летом 1948 года нас замучили телефонные звонки. Авторитетные товарищи возбужденно спрашивали:
- Что у вас происходит? Шум днем и ночью. Людям спать не даете.
Стенды по испытанию новых двигателей в то время размещались на окраине города. О снижении шума при их работе мы сначала не заботились: лишь бы двигатели были надежнее и мощнее.
Звоню своему давнему другу конструктору двигателей Туманскому.
- Сергей Константинович, жалуются на вас: шумите очень.
- Успокойте: стенды переносим за город. Один вот остался. Пятые сутки гоняем новую машину.
- Погоди, погоди! - не понял я.- Как пятые сутки?
Трофейные реактивные двигатели могли работать считанные часы. Наши первые воздушно-реактивные двигатели тоже были недолговечны, с ограниченным ресурсом. А тут пятые сутки непрерывной работы!
- Так вы и до двухсот часов дотянете! - не мог я скрыть восхищения.
- Поднимай выше! - смеется Сергей Константинович.- И до пятисот дотянем, а то и до тысячи!
Тогда это казалось невероятным. А очень скоро стало реальностью. Ресурс воздушно-реактивных двигателей не только сравнялся, но и намного превысил ресурс поршневых.
Тем же летом горожан обеспокоили странные взрывы, раздававшиеся то тут, то там. Были они подобны близким ударам грома, от них звенели оконные стекла, казалось, даже дома содрогаются.
И опять телефонный звонок. Тон разговора деловой и строгий:
- Смотрите, если стекла в домах полетят, всыплем по первое число. А население надо успокоить. Всякие слухи ходят.
Пришлось через газеты разъяснять сущность таинственных взрывов. Когда самолет летит со сверхзвуковой скоростью полета, перед ним идет ударная волна, сопровождающаяся мощным звуковым ударом. Если этот удар происходит на малой высоте, он действительно может причинить серьезные неприятности на земле вблизи трассы полета. Наши летчики учитывали это и переводили машины на сверхзвуковую скорость на значительном удалении от земли.