Борис Сергеевич был выдающимся ученым. Родственник Н. Е. Жуковского и его лучший ученик, он еще студентом МВТУ занимал видное место в руководимом Жуковским кружке по изучению воздухоплавания. После окончания училища по ходатайству того же Николая Егоровича был оставлен в МВТУ для "занятий в училище по авиационным двигателям". Позже Стечкин был одним из руководителей винтомоторного отдела ЦАГИ. В тридцать лет стал профессором. Помню, с каким вниманием мы слушали в академии его лекции. Особенное впечатление произвело на нас, когда он со всей строгостью классической газодинамики вывел на доске уравнения для определения тяги и коэффициента полезного действия воздушно-реактивного двигателя при скоростях полета от 50 до 600 метров в секунду. И это в тридцатых годах, когда таких двигателей еще и не существовало! Формула расчета тяги ВРД с той поры носит имя Стечкина. Ею, спустя годы, воспользовались конструкторы первых воздушно-реактивных двигателей, формулами Стечкина пользуемся мы и сейчас.
Борис Сергеевич, несмотря на свой авторитет и звание академика, оставался простым, общительным человеком. Помню, когда я еще не занимал ответственного поста в Главном управлении ВВС, он спросил меня, над чем я работал в докторантуре Сорбонны.
- Над двигателями с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.
- Это вчерашний день, - вздохнул он.- Надо браться за более актуальную тему. Я посетовал на занятость:
- Так ведь академия... Когда заниматься?
- На большое дело всегда время найдется.
Борис Сергеевич уговорил меня приняться за диссертацию, подсказал тему. Когда я написал ее, он сделал множество замечаний, заставил чуть ли не заново все переделать. После того снова внимательно просмотрел.
- Вот теперь смогу быть вашим официальным оппонентом. А защищать диссертацию советую в Бауманском училище - там, пожалуй, самые толковые специалисты по этим вопросам. Конечно, защищаться будет труднее, зато и пользы больше.
Защита прошла успешно. Более чем успешно. Представлял я свою работу как кандидатскую, а признали, что она заслуживает докторскую степень. И Борис Сергеевич первым поздравил меня с отличной защитой докторской диссертации.
Стечкин отличался принципиальностью настоящего ученого. Бывало, на самом высоком совещании, где решался вопрос об очередном двигателе Микулина, он прерывал "защитительную" речь своего неизменного соратника:
- Микулин (они всегда друг друга называли только по фамилии), ты не прав. Надо согласиться и учесть замечания комиссии...
А Туполеву новые микулинские двигатели доставили тогда не только радость, но и немалые хлопоты. Из-за больших габаритов они не входили в гондолы под крылом. Пришлось пересматривать компоновку самолета, и двигатели пристроили возле фюзеляжа. Испытания бомбардировщика Ту-16 прошли успешно, он был принят на вооружение. Вскоре появилась и его модификация - самолет-ракетоносец, способный поражать объекты противника, не входя в зону его противовоздушной обороны. Машин такого типа за рубежом еще не было.
И опять военная авиация свои достижения передала гражданской. В очень короткий срок ОКБ А. Н. Туполева на основе Ту-16 создает лайнер Ту-104, первый в мире пассажирский реактивный самолет.
Над этим классом самолетов велись работы и в других странах. В Англии над "Кометой", во Франции - над "Каравеллой", в США строились ДС-8, "Боинг-707". Одним из первых в воздух поднялся реактивный лайнер "Комета". Но из десяти вошедших в эксплуатацию машин одна потерпела катастрофу над Средиземным морем. Самолет на высоте 10 000 метров разрушился со скоростью взрыва. Причины катастрофы не выяснили. Из-за этого и остальные девять машин были сняты с эксплуатации.
Не случайно ОКБ Туполева не жалело сил на расчеты, всестороннюю проверку своего самолета. Особое внимание уделялось проблеме герметичности пассажирского салона. Создание даже малых герметических кабин военных самолетов в ту пору было сопряжено с большими трудностями. А тут громадный фюзеляж с множеством швов, скрепленных сотнями тысяч заклепок. Утечки воздуха не избежать, и для ее компенсации пришлось предусмотреть автоматическую подкачку воздуха компрессором двигателя. Много раз летчики-испытатели опробовали самолет, пока не дали ему путевку в небо. Труды были не напрасны.
Только что родившийся Ту-104 слетал в Лондон и Цюрих, затем из Москвы в Нью-Йорк (с посадкой в Исландии). О нем заговорила пресса всего мира. "Это все равно что пересесть с лошади на современный автомобиль", - восторженно писали газеты. И вот уже более двух десятилетий Ту-104 исправно летают над нашей страной и за ее пределами.
В 1957 году в Цюрихе проходила первая Международная авиационная выставка, в которой мы участвовали. Советский лайнер Ту-104 вызвал огромный интерес, тем более что ни американцы, ни французы, ни англичане подобного самолета не имели. Правда, французы показали свой большой пассажирский самолет в полете, но посадить его на довольно тесный аэродром не рискнули. Летчики США и Англии, хозяева выставки просили осмотреть Ту-104 внутри. Наши товарищи согласились, и официальный прием в честь швейцарских властей решили перенести в салон лайнера. Экипаж самолета принимал гостей, рассаживал их в кресла. Милые стюардессы разносили бокалы с шампанским. И тут в проходе между креслами я увидел красивую, изящно одетую особу с небольшой сумочкой в руках. Спросил представителей цюрихских властей, кто эта дама. Они пожали плечами. В списках приглашенных она не значилась.
Механик нашего самолета тактично проводил незваную гостью до трапа. Но через несколько минут, когда прибыла новая группа гостей, возле самолета остановился шикарный автомобиль американского производства, из него вышла та же незнакомка, только уже в другом костюме и шляпке. Вместе с гостями она уверенно направилась в салон. Пришлось тогда мне использовать знание иностранных языков. Как можно вежливее я объяснил, что мадам совершает ошибку: она дважды показывается здесь в различных костюмах, не утруждая себя сменить туфли. Незнакомка у нашего самолета больше не появлялась.
Когда нашей гражданской авиации потребовалось иметь самолет на 50 пассажиров, Туполев создает Ту-124. Вслед за ним то же ОКБ разрабатывает Ту-134 с двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Над этим самолетом много потрудились и наши военные летчики-испытатели и инженеры. В ходе испытаний выяснилось, что конструкция самолета нуждается в доработке. Конструктор быстро справился с ней. Появился самолет со схемой, теперь принятой во всех странах мира. А первенцу отечественной и мировой реактивной пассажирской авиации самолету Ту-104 в юбилей двадцатилетней эксплуатации был воздвигнут памятник. Посреди площади перед Внуковским аэровокзалом столицы на массивный пьедестал водрузили один из первых серийных экземпляров этого самолета. Тешусь надеждой, что это тот самый лайнер, на котором мы летали в Цюрих.
Мир еще восторгался Ту-104, а наши конструкторские бюро получили задание на разработку тяжелого боевого самолета межконтинентальной дальности. Создание его диктовала международная обстановка: на Западе не унимались поджигатели новой войны. Как это часто бывало, задание адресовалось сразу нескольким конструкторским коллективам.
Главком Вершинин, будучи на Центральном аэродроме, долго рассматривал дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, загнанный в угол летного поля. Эта огромная машина перелетела сюда с завода в 1942 году, но по разным причинам ее не смогли тогда запустить в производство, хотя она получила высокую оценку и создатели ее удостоились Государственной премии.
- Кто строил? - спросил главком.
- Мясищев.
- Где он сейчас?
- Заведует кафедрой в Московском авиационном институте.
- Предложим и ему поработать над новым самолетом.
Владимир Михайлович Мясищев охотно согласился. Сейчас же начал подыскивать себе помощников из талантливой студенческой молодежи. При поддержке заместителя Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышева и министра авиационной промышленности М. В. Хруничева было создано новое конструкторское бюро.
Нашлись, конечно, и скептики. Мне не раз пришлось слышать: