ОКБ Антонова, его опытная база крепли, разрастались. Мне нравилось бывать в этом дружном коллективе. Помню, испытывался макет, а затем и готовый Ан-12 на вместимость, удобство загрузки и выгрузки боевой техники. Чего только не тискали в его объемистое брюхо - и автомобили, и боевые машины пехоты, и контейнеры со снарядами.
- Да разве можно так загружать машину?- пытался я остановить инженеров.
- Можете положиться на Олега Константиновича, - отвечали мне. - Вы же знаете, во время войны он даже на планере доставлял по воздуху танки.
Это я слышал. Антонов строил огромные планеры - грузовые, транспортные, десантные. Грузоподъемность и надежность этих буксируемых в воздухе сооружений удивляла всех.
Теперь с самолетов Антонова десантировалось множество людей, громадные грузы. Во время испытательных полетов, когда раскрывались грузовые люки и парашюты с огромной силой вытягивали из них пушки и снарядные ящики, я опасался, как бы не нарушилась центровка самолета, как бы он вообще не разрушился от динамических ударов.
- Не беспокойтесь, - успокаивал Антонов. - Все рассчитано, проверено.
Как проверялось, я видел в лаборатории. У Антонова она огромная. Сюда заводится самолет и подвергается разнообразным нагрузкам, которые будут воздействовать на машину от взлета до посадки. Сложная система рычагов, тросов испытывает на излом крылья и фюзеляж, давит на обшивку, создает вибрацию. Сотни раз убирается и выпускается шасси, подвергаясь нагрузкам, превосходящим те, которые возникают при посадке на полевом аэродроме. Такую же беспощадную проверку проходит силовая установка самолета. Так достигается высокая надежность авиатехники.
В начале шестидесятых годов назрела необходимость иметь на вооружении нашей авиации транспортный самолет для перевозки на дальние расстояния крупногабаритных грузов. Задание мы прорабатывали с двумя конструкторскими коллективами - В. М. Мясищева и О. К. Антонова. Представленные ими проекты рассматривались на совещании под председательством Министра обороны. Самолет Мясищева привлекал высокой скоростью полета, которую могли обеспечить воздушно-реактивные двигатели. Но машина не могла достигнуть заданных грузоподъемности и дальности полета. Самолет Антонова с турбовинтовой силовой установкой рассчитывался на меньшую скорость, но обещал большую дальность полета и огромную, невиданную в ту пору грузоподъемность.
Решено было строить машину Антонова, Ан-22, уже тогда названную "Антеем" именем легендарного силача, героя древнегреческих мифов.
Через несколько недель Антонов привез в Москву чертеж и небольшой макет новой машины. Под высокорасположенным прямым крылом с встроенными в него четырьмя двигателями - непомерно широкий фюзеляж на низком многоколесном шасси. Впечатление такое, будто машина лежит на своем неестественно раздутом брюхе.
Председатель макетной комиссии маршал авиации Н. С. Скрипко, в то время командовавший военно-транспортной авиацией, вертел модель так, этак, качал головой. Наконец решил:
- Стройте макет в натуральную величину. Тогда посмотрим. А то что судить по этой игрушке?
Мы приехали на опытный завод, когда на его дворе стояло громадное сооружение высотой в четырехэтажный дом. Хотя макет был из дерева, он уже проверялся на вместимость, испытывалась прочность пола, трапа. При свете прожекторов в зияющую пещеру под высоко поднятым хвостовым оперением один за другим вкатывались бульдозеры, экскаваторы, машины с секциями понтонных мостов.
- Куда они деваются? - удивился Скрипко. Он осмотрел ярко освещенное нутро макета, забитое техникой, а в самолет загнали еще два трактора.
- Теперь хватит.
Маршал сошел на землю. Пологий широкий трап медленно приподнялся и наглухо закрыл люк в фюзеляже.
Вот это махина!
Трап опять спустили. Технику из самолета выкатили, и она заполнила весь двор. Пришли солдаты. Скрипко сам занялся их размещением. Остался доволен. Но прежнее сомнение не покидало его:
- Неужели взлетит с таким грузом?
До полетов было далеко. Генеральный конструктор и возглавляемый им коллектив снова и снова рассчитывали каждый агрегат, каждую деталь самолета, тысячи раз проверяли, когда они воплощались в металл.
Но вот настало 28 февраля 1965 года. Гигантскую машину выкатили на заводской аэродром, и, удивительно легко оторвавшись от земли, она совершила первый полет.
А в мае того же года "Антей" демонстрировался на Всемирной авиационной выставке в Париже. Интерес к машине был большой. "Это нечто вроде парохода с крыльями", - писала одна французская газета. В обширном фюзеляже "Антея" была устроена пресс-конференция с показом кинокартины об этом самолете. Олег Константинович Антонов отвечал на вопросы журналистов. Перед закрытием выставки здесь же был устроен прием в честь руководителей коммунистической партии Франции во главе с ее Генеральным секретарем товарищем Вальдеком Роше.
После возвращения из Франции "Антей" установил 15 мировых рекордов. В одном из полетов он поднял на высоту 7848 метров груз весом более ста тонн! Мощность установленных на нем четырех турбовинтовых двигателей конструкции Н. Д. Кузнецова почти такая же, как у энергетической установки атомного ледокола. Этот моноплан-гигант может перевезти теплоход на подводных крыльях типа "Ракета", пассажирский железнодорожный вагон, пять бульдозеров, пять железобетонных ферм по 12 тонн каждая. Воздушный гигант одним рейсом доставил в нефтеносный район Тюмени две передвижные газотурбинные электростанции. Полет этот продолжался чуть более часа, обычным путем им пришлось бы путешествовать год - лето по воде, зимой - по таежным зимникам.
Любопытно отметить, что одновременно с исполином "Антеем" О. К. Антонов в эти годы строил и совсем маленький самолет "Пчелку" (Ан-14). И вот на аэродроме приземлился Ан-22, и из него выкатилось несколько небольших самолетиков, похожих на миниатюрные копии "Антея", только шасси другое да вместо четырех двигателей два.
Министр обороны решил тогда сам взглянуть на "Пчелку". Машина понравилась.
Ан-14 был, пожалуй, последним самолетом с поршневым мотором. А могучий "Антей" завершил собой поколение самолетов с турбовинтовыми двигателями.
Воздушный винт в сочетании с газовой турбиной принес авиации много. Он поднял в небо громадные машины. Но чрезмерно сложна система передачи энергии от турбины через редуктор на винт - малый коэффициент полезного действия винта при увеличении скорости полета - все это вынуждало искать новые силовые установки.
Коллективы ученых, конструкторов упорно вели поиск. Неоценимый вклад в разработку нового двигателя внес Архип Михайлович Люлька. Еще в апреле 1941 года ему было выдано авторское свидетельство на изобретение двухконтурного турбореактивного двигателя. В описании изобретения говорилось, что предлагаемый двигатель отличается от известного турбореактивного применением ннзконапорного вентилятора, установленного за входным диффузором, и разделением потока воздуха за вентилятором на два потока, из которых один проходит через компрессор, камеру сгорания и турбину, образующие внутренний контур, а другой - по внешнему контуру, смешиваясь затем с продуктами сгорания перед общим реактивным соплом.
В первые послевоенные годы, когда решалась задача достижения звуковых и сверхзвуковых скоростей истребителями, А. М. Люлька целиком переключился на разработку турбореактивных двигателей. Его КБ строит первый такой двигатель, который и назван был ТР-1 (турбореактивный первый). Он устанавливался на самолетах П. О. Сухого, С. В. Ильюшина и на других машинах, участвовавших в воздушном параде в Тушино в 1947 году. А. М. Люлька за этот двигатель был удостоен Государственной премии.
В стремлении совершенствовать силовые установки для сверхзвуковых самолетов Архип Михайлович, похоже, даже забыл о своем двухконтурном двигателе. В то время нам приходилось спорить с ним, доказывать перспективность этой силовой установки.
Наконец новый двигатель был построен. Качества его превзошли все ожидания. Он совместил в себе достоинства турбореактивного и турбовинтового двигателей. Вентилятор, в отличие от винта, мог вращаться с той же скоростью, что и турбина, это сделало ненужным тяжелый редуктор. Раньше двигатель с огромными лопастями винтов можно было размещать только на крыле. Это усложняло и без того сложную механизацию крыла современного самолета, когда вдобавок к элеронам появились предкрылки, закрылки, интерцепторы, другие приспособления для уменьшения посадочной скорости.