Нам, молодым преподавателям, выпала доля не только читать лекции, вести практические занятия, но и участвовать в большой исследовательской работе. По существу, тогда рождалась новая наука, наука об эксплуатации авиационной техники, об организации инженерно-авиационной службы.
У нас много написано об авиационных командирах, о летчиках. Но совсем мало о людях, возглавлявших инженерно-авиационную службу периода Великой Отечественной войны, таких, как А. К. Репин, И. В. Марков, П. А. Лосюков, П. В. Родимов, А. А. Агеев, З. А. Иоффе, И. И. Бондаренко, М. М. Шишкин, П. Л. Каминский, А. В. Винокуров и многие другие. Они много сделали для победы, эти выпускники Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Наша академия тогда была единственным учебным заведением, готовившим для этой службы авиационные кадры высшей квалификации. Не случайно постоянное внимание ей уделяло командование ВВС. Почти ежедневно нас посещал Я. И. Алкснис.
Интереснейший был человек Яков Иванович. В гражданскую он - член Военного совета укрепрайона, комиссар дивизии, военком губернии. За боевую работу награжден орденом Красного Знамени. В 1924 году, окончив военную академию, служит в войсках, а вскоре - заместитель начальника Военно-Воздушных Сил. Мы их часто видели вместе - Петра Ионовича Баранова и Якова Ивановича Алксниса. После назначения П. И. Баранова на пост начальника Главного управления авиационной промышленности Алкснис стал начальником Военно-Воздушных Сил РККА, а позже и заместителем наркома обороны по авиации. Было ему тогда 34 года. Нас удивляла неиссякаемая энергия Якова Ивановича. В пять часов утра его открытый "Бюик" голубого (авиационного!) цвета появлялся на Центральном аэродроме, где базировались летные части академии, испытательного института и всех конструкторских авиационных организаций. Выслушав доклад начальника аэродрома, он шел к своему истребителю. Утренний полет для Алксниса был вроде разминки. Приземлившись, Яков Иванович обходил аэродром. Ничто не ускользало от его внимания.
Как-то во время практики в летной бригаде академии мы с товарищем, заговорившись, вышли на взлетную полосу.
- Товарищи командиры, - услышали обращение, - подойдите ко мне.
Обернулись: Алкснис! Его ни с кем не спутаешь - высокий, худощавый, в неизменном кожаном реглане.
Подбежали, представились.
- Давно служите в авиации?
Не без гордости доложили, что уже девятый год.
- Смотрите-ка! Я вот меньше служу, но знаю, что по взлетной полосе без нужды не ходят. На гауптвахту шагом марш!
Так на себе мы испытали строгость и требовательность нового начальника ВВС.
Надо сказать, что наша гауптвахта была необычной. Она вовсе не походила на место заключения. Здесь весь день учились: проходили строевую подготовку, изучали уставы и наставления, в том числе наставление по полетам. "Академия Алксниса", - в шутку говорили летчики.
А в нашу академию Яков Иванович нередко приезжал до первого звонка, присутствовал на лекциях, лабораторных работах, беседовал с преподавателями и слушателями. Часто выступал на наших собраниях. Однажды он сказал нам:
- Вы знаете, нарком обороны потребовал, чтобы каждый командир овладел хотя бы одним иностранным языком. Я вызываю вас на соревнование в этом деле. Арбитром будет товарищ Шерадская. Согласны, Анна Павловна?
- Конечно,- зарделась от смущения заведующая кафедрой иностранных языков.
Соревноваться с Алкснисом было нелегко. Может, потому я, например, довольно сносно стал говорить по-французски, что потом очень пригодилось. А Яков Иванович удивил нас еще. Без отрыва от основной службы он окончил Качинскую школу пилотов и получил звание военного летчика. Эта весть быстро разнеслась по аэродромам. Зная дотошный характер Алксниса, кое-кто встревожился. И не напрасно. Начальник ВВС, летая по строевым частям, стал лично проверять технику пилотирования у командного состава. Именно с этого времени и был введен порядок регулярной проверки техники пилотирования, что раньше не практиковалось.
Но не с одними проверками появлялся Алкснис на аэродромах. Часто начальник ВВС не упускал случая лично поздравить с наградой отличившегося летчика, инженера, моториста.
Испытания авиационной техники и вооружения в ту пору проводились на одном из подмосковных аэродромов. Все понимали, что сбрасывать боевые бомбы и стрелять из авиационных пушек вблизи населенных пунктов чревато неприятными последствиями. Испытательный полигон перенесли подальше от Москвы. Но сила инерции подчас бывает труднопреодолимой. Перенос полигона кое-кто по тогдашней терминологии назвал вредительством. Ссылались на тесноту площадки, ее, дескать, окружает лес, поэтому сажать самолеты там нельзя, значит, испытания самолетов и вооружения придется вести раздельно, а это недопустимо, и т. д. А подоплека всему была простая - людям не хотелось покидать обжитое место, тем более вблизи столицы. Дошли эти разговоры до Алксниса. Весной 1937 года он прилетел на новый аэродром, осмотрел его и приказал начальнику испытательного института вызвать на площадку лучший скоростной бомбардировщик. Через полчаса самолет совершил посадку.
- Ну как, летать отсюда можно? - спросил Алкснис у командира корабля.
- Вполне. Там у нас площадка куда хуже.
- Докажите это начальнику института.
Самолет трижды взлетал и садился без каких-либо помех. После этого Алкснис сказал начальнику института:
- С сего числа научно-исследовательский полигон здесь. Приказ получите позже.
Алкснис много сделал для совершенствования нашей авиации. Со своим небольшим штатом начальник ВВС успевал просматривать и оценивать проекты новых самолетов, разрабатывать задания конструкторам. Творчески, с глубоким знанием дела Алкснис решал, что именно заказывать промышленности, какие требования предъявлять к ней, как помогать при создании нового оружия. Успешному решению этих вопросов способствовало то, что руководителем авиационной промышленности являлся П. И. Баранов, бывший наставник и неизменный друг Алксниса. Так, в 1932 году по предложению начальника ВВС были разработаны тактико-технические требования к тяжелому самолету-штурмовику. Мысль о нем возникла после одесских маневров, где авиация широко применяла штурмовку целей с бреющего полета. Над самолетом трудилась бригада конструкторов во главе с С. А. Кочергиным, и в 1934 году он уже испытывался К. К. Коккинаки. Тяжелый штурмовик ТШ-3 был внушительный: десять пулеметов, объемистые отсеки для бомб. Бомбовый груз можно было еще увеличить за счет внешних подвесок. Восьмимиллиметровая броня защищала летчика и мотор от пуль, осколков. А в задней кабине мог отбивать атаки самолетов противника стрелок.
Штурмовик понравился Алкснису, но он потребовал еще поработать над машиной: уменьшить вес, повысить маневренность, скорость. И был создан прославленный Ил-2, штурмовик, подобного которому не сумела создать ни одна другая страна.
Алкснис выступил инициатором развертывания воздушно-десантных войск. Идею его горячо поддержал Михаил Николаевич Тухачевский, назначенный в 1931 году начальником вооружения РККА. Вместе с Алкснисом он посещал Военно-воздушную академию, где под руководством С. Г. Козлова строился самолет "Гигант". Исполин с 12 двигателями имел размах крыльев в 60 метров, полный вес около 40 тонн. Самолет мог использоваться как тяжелый бомбардировщик, а также перевозить танки. В конструкции самолета было много нового, что разжигало бурные дискуссии технического порядка. У меня вызывали сомнение огромные, с большим количеством передач, силовые установки. Завершению постройки самолета мешали помимо технических трудностей слабая производственная база, множество организационных неувязок. Тем не менее возможность создания сверхтяжелых самолетов была подтверждена, их значение в военном деле признавали все, и позже конструкторское бюро А. Н. Туполева успешно решило эту задачу.
По настоянию М. Н. Тухачевского был организован специальный научно-исследовательский институт по вопросам воздушного десантирования войск. Его возглавил П. И. Гроховский, с которым мы работали еще в Борисоглебской школе летчиков. Достойным его соратником стал ныне доктор технических наук И. В. Титов. Оба они были неистощимы на смелые и дерзкие эксперименты. Опыты по сбрасыванию на парашютах (и без них) подвешенных под фюзеляжем самолета тележек с грузами перемежались сбрасыванием парашютистов с опрокидывающихся люлек. Кассеты для перевозки людей вмещали под каждым крылом по семь человек, а всего с экипажем самолет стал перевозить 16 человек. Как правило, на испытаниях машину пилотировал сам Гроховский. Однажды на моих глазах перегруженный самолет не смог взлететь и рухнул на границе аэродрома. Мы со всех ног бросились туда. К счастью, все оказались невредимы, и экспериментаторы, весело улыбаясь, заявили, что будут продолжать опыты, только более осторожно.