Напряженность обстановки, в которой я находился все последнее время пребывания в Персии, усугублялась еще тем, что я заболел тяжелой формой тропической малярии (папатачией). Все усилия врача фирмы вылечить или хотя бы подлечить меня оказались тщетными. Следовал приступ за приступом. Лечащий врач, не на шутку испугавшись, потребовал созвать консилиум из советских врачей, работавших в нашей больнице. После осмотра они в один голос заявили, что меня надо немедленно увозить из Персии. Узнав заключение врачей, мы с женой обрадовались, как дети. И как только было получено разрешение, с первым же рейсом вылетели на родину.
Так закончился еще один этап моей беспокойной авиационной жизни.
Отставать нельзя!
Возвратившись на родину, мы увидели отрадные перемены. Среди них были и такие, которые особенно меня интересовали, а именно: открытие новых воздушных трасс. Самолеты обеспечивали регулярное сообщение между Москвой и Горьким, Москвой и Новосибирском, был переброшен воздушный мост от Иркутска к Якутску, авиационные магистрали связывали центры наших среднеазиатских республик и другие города. Харьковский узел общества «Укрвоздухпуть», куда я получил назначение работать линейным пилотом первого класса, обслуживал линии Харьков — Москва и Харьков — Минеральные Воды — Пятигорск. Здесь имелась еще трасса Тихорецкая — Элиста. Открывалась воздушная магистраль Харьков — Сочи — Сухуми — Тбилиси — Евлах — Баку.
Харьковский узел представлял собой уже один из многих периферийных центров складывающейся системы нашего гражданского воздушного флота и имел свои достоинства и недостатки, характерные для того времени.
По объему воздушных перевозок, по интенсивности сезонной работы (на зимний период линии тогда закрывались) он занимал в «Укрвоздухпути» ведущее положение. Но какое несоответствие было между скромной, деловитой летно-подъемной частью нашего узла и величественной, необыкновенно многолюдной конторой общества!
Самолетный парк харьковского узла составляли доживавшие свой век немецкие самолеты «Комета-3» с мотором «Рольс-Ройс» мощностью 360 лошадиных сил и отечественные машины К-4 конструкции К. А. Калинина, выпускавшиеся Харьковским авиационным заводом. Основная работа велась на самолете К-4 — моноплане с высоко расположенным крылом и крейсерской скоростью 140 километров в час. Машина вмещала четырех пассажиров и летчика с бортмехаником, была довольно устойчива, нетрудна в управлении, проста на взлете и посадке. Главным же достоинством этого самолета являлась, по-моему, то, что кабина летчика и бортмеханика была закрытой. Это намного уменьшало утомляемость экипажа при длительных полетах.
А летать приходилось много, и работа была нелегкой. Основная трудность заключалась в том, что самолеты наши не имели никакого оборудования для слепых полетов, а регулярность рейсов требовалось поддерживать во что бы то ни стало. Помню, как по случаю открытия новой линии Харьков — Сочи — Баку мы вылетели в Тбилиси, где был устроен веселый праздник (в нем участвовал едва ли не весь город). Через два дня меня и летчика Ивана Семеновича Баранова отправили обратно в Харьков со специальным заданием. Весь путь от Тбилиси до Харькова мы покрыли в один день. По тем временам это был рекордный полет на пассажирских линиях. Его отметила пресса.
Выше говорилось, что авиация, один из динамичнейших видов техники нашего столетия, и в 20-е годы развивалась довольно высоким темпом. Это требовало от летчика умения быстро овладевать полезными и обязательными новшествами.
Курьезный и не лишенный интереса случай произошел однажды на участке Ростов — Тихорецкая с нашим пилотом Ваней Захаровым. Из Харькова в Ростов он пришел с отказавшим в работе компасом, но на все уговоры начальника ростовской станции задержаться отвечал, что компас ему ни к чему. Погода в районе Ростов — Тихорецкая была весьма неблагоприятной — стояла настолько сильная дымка, что уже с высоты 20 метров местность просматривалась еле-еле. Правда, маршрут пролегал над ровной, гладкой степью. Железная дорога на Тихорецкую лежала правее маршрута; по ней мы ходили только при исключительно тяжелых метеоусловиях. В данном случае и Захарову, конечно, следовало бы «уцепиться за железку». Но Ваня пошел напрямик. Что произошло дальше, мы узнали потом из уст самого Захарова, а этому тихому, спокойному пареньку можно было верить вполне.