Вот что он рассказал:
— Обогнул я Ростов с севера, пересек Дон у железнодорожного моста и пошел чесать напрямую. Насчет того, что заблужусь, и мысли в голове не было. Да и как, скажите, заблудиться? Ну, не попаду на Тихорецкую, так слева же у меня Кубань, а справа — железная дорога на Армавир. Никуда не денусь!.. Высота была десять — двадцать метров, не больше. Вспугиваю дроф, перепрыгиваю знакомые препятствия. А вижу только под собой и чуть-чуть вперед: по сторонам совсем ничего не видно. Проходит час. Ну, думаю, скоро и Тихорецкая. Только кажется мне, что самолет мой почему-то вправо заворачивает. Я, конечно, поправляю его влево, свой курс менять не хочу. Полтора часа минуло, а Тихорецкой нет и нет. Думаю, наверное, уклонился вправо и не заметил, как пересек железку. Особенно-то не беспокоюсь: впереди Кубань, все равно восстановлю ориентировку. А самолет все вправо и вправо поворачивает. Я еще энергичнее выправляю курс. Только часа через два с половиной, когда и Кубань куда-то исчезла, вижу, братцы, что-то не то... Решаю: через полчаса сяду у какого-нибудь хуторка и восстановлю ориентировку методом опроса местных жителей. Тут и река показалась большая. Вот, думаю, и Кубань! Теперь, мол, дело в шляпе. Только — что за черт! Подлетаю к реке, а в стороне большой город виднеется. Подошел ближе... и весь мокрый сделался... вмиг вспотел... да ведь это же Ростов передо мной! Вот и Ростсельмаш. Как увидел я все это да понял, что в Ростов обратно вернулся, у меня, сказать по совести, такая мысль мелькнула: отлечу, думаю, подальше вдоль железной дороги от Ростова на Тихорецкую, да и сяду на вынужденную. Механик в доску свой, не выдаст, пассажиров нет, одна почта. Свалим все на какую-нибудь неисправность. Подумал так... да стыдно за себя стало, ребята. Никогда ведь в жизни не шельмовал...
Обсуждения и пересуды, вызванные этим происшествием, обнаружили, что не один Ваня Захаров скептически относился к компасу. Очевидной стала и слабая осведомленность многих летчиков об устройстве нашего вестибулярного аппарата, вызывающего обманчивое представление об истинном направлении движения. Между тем задачи, встававшие перед нами, в частности овладение искусством слепого полета, требовали отличного знания приборов и полного доверия им, умения отрешиться в полете от собственных ощущений, какими бы достоверными они ни казались.
Необходимость высокой профессиональной культуры диктовалась не только быстрым ростом техники, но и своеобразными организационными условиями на тогдашних трассах. Можно сказать, что как раз в конце 20-х — начале 30-х годов мы впервые столкнулись с явлением, характерным и для последующего развития нашего гражданского воздушного флота: «земля отстает от воздуха», как говорили тогда. Это означало, что службе наземного обеспечения полетов недоставало технических средств, гибкости и настоящего понимания условий, в которых работали летные экипажи.
Все промежуточные аэродромы между Харьковом и Баку назывались воздушными станциями. Начальники станций сами принимали и отправляли самолеты, и оплата их труда зависела от регулярности рейсов, от загрузки машин. Чем больше рейсов, чем больше грузов перевезено за месяц, тем выше премиальные. Нетрудно понять поэтому, какие трения возникали между командирами экипажей и начальниками станций, особенно когда последними оказывались лица, в авиации не сведущие. В безудержном порой стремлении любой ценой получить премию начальники станций перегружали самолеты, бессовестно обманывая летчиков. Я отметил выше, что маршруты наши проходили обычно на малых высотах. Объяснялось это, в частности, тем, что перегруженные самолеты были просто не в состоянии набрать большую высоту. Только по этой причине погибли на взлете в Сухуми тот же Ваня Захаров и его бортмеханик Бурденко. Перегруженность машины явилась главной причиной гибели прославленного героя гражданской войны комкора Я. Ф. Фабрициуса.
Вот как это произошло.
Аэродром в Сочи был очень невелик и неровен. Ограниченный с одной стороны горами, а с другой — морем, он позволял взлетать только в сторону моря. Поблизости от аэродрома на линии взлета находился мост. Через него мы обычно перетягивали едва-едва, как говорится, впритык.
И вот с такого аэродрома слабо подготовленному пилоту Калану предстояло взлететь с перегруженным самолетом, на котором находился комкор. Из последних сил перетягивая через мост, Калан перешел во второй режим полета, не удержал машину, и она рухнула в море вблизи гостиницы «Ривьера». Товарищ Фабрициус, выбив окно кабины, высадил в воду следовавших вместе с ним женщину с ребенком и инженера, но не успел выбраться из кабины сам и, захлебнувшись, погиб. Калан с бортмехаником подхватили женщину и ребенка, спасли их. Инженер доплыл до берега без посторонней помощи. Осенью того же года пострадал и я с бортмехаником П. Добротворским. Мы шли сквозным рейсом из Баку в Харьков. Из-за позднего времени в Ростове пришлось заночевать. Поутру погода не благоприятствовала полету: с Азовского моря шли тяжелые дождевые облака, порой снижавшиеся до самой земли.