Помню, как на одном из производственных собраний завода выступил совсем еще молодой, чуть ли не мальчик, токарь и раскритиковал внедренный по распоряжению директора новый технологический процесс изготовления какой-то довольно важной детали. Паренек этот доказал, что метод изготовления ее неправилен — требует трех лишних операций и не оправдывает себя. Он тут же предложил свой метод обработки, значительно упрощающий, ускоряющий и удешевляющий процесс изготовления детали. Все молчали.
Тогда встал Сергей Петрович, вышел из президиума и, подойдя к пареньку, крепко пожал ему руку.
— Молодец, друг, молодец! И меня не побоялся оконфузить, и придумал отлично. Вот всегда так надо. Не про себя ворчать да ругать начальство, а вот так, по-нашему, по-большевистски — прямо в глаза! А за науку тебе особое спасибо...
До моего прихода на завод Моисеев и Лозовский работали без единой поломки и аварии, и я изо всех сил старался поддержать честь и репутацию нашего коллектива. Каждый облет серийного самолета производился по заранее утвержденной программе, но, естественно, в воздухе, в зависимости от условий, программа эта могла быть изменена — расширена или уменьшена. Несколько самолетов из серии выбирались для всесторонних, полных испытаний, похожих по своему характеру на испытание опытных конструкций, когда устанавливается предельный потолок, предельная нагрузка, максимальная перегрузка в воздухе и т. д. Добиваться безаварийности в нашей работе было нелегко, потому что происшествия в воздухе могли возникать по причинам, подчас совершенно от нас не зависящим. Ведь каждый полет означал, что мы подвергаем строжайшей проверке и правильность сборки, и точность подгонки, и прочность не одной тысячи деталей, созданных по проектам наших конструкторов и изготовленных руками наших рабочих.
Деятельность летчика-испытателя не только интересна. Она требует серьезных теоретических знаний и особых качеств, которые вырабатываются постепенно, по мере накопления опыта и тренировки именно в условиях испытаний. Я не задавался целью подробно говорить о том, какими качествами необходимо обладать, чтобы успешно вести испытательную работу. Всем интересующимся этими вопросами от души рекомендую почитать брошюру прославленного летчика-испытателя Героя Советского Союза Михаила Михайловича Громова «Тем, кто хочет летать и работать лучше». Здесь же лишь очень коротко поделюсь с читателем некоторыми своими соображениями.
Конечно, прежде всего летчик-испытатель должен обладать абсолютным здоровьем, быстрыми и безукоризненными рефлексами. Воспитывая свою волю, умение владеть собой, он обязан изо дня в день расширять свои знания, учиться, больше всего остерегаясь излишней самоуверенности и летного чванства — двух страшных врагов авиации, унёсших от нас немало прекрасных жизней.
Мне кажется также, что летчик, идущий на испытательную работу, помимо общих требований, должен иметь достаточный стаж предварительной летной службы. Если я довольно быстро привык к новым условиям работы, то этому способствовало то обстоятельство, что после окончания Качинской школы всегда самостоятельно вылетал на новых типах самолетов и насчитывал их в своем активе до 80.
Весной 1932 года на нашем аэродроме появился долгожданный цельнометаллический четырехмоторный корабль ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева. Не знаю, ждал ли еще кто-либо эту машину с таким нетерпением, как я. Ведь это был первый советский воздушный корабль-гигант. А меня всегда увлекали крайности: либо тяжелый корабль, либо легкий, юркий истребитель. Дождавшись наконец появления этого 20-тонного колосса, перед которым «Илья Муромец» выглядел, в сущности, младенцем, я чуть не прыгал от удовольствия. Имея потолок 7750 метров, самолет ТБ-3 на высоте 4300 метров развивал скорость 290 километров в час, а огневая мощь его в начале 30-х годов представлялась несокрушимой: экипаж мог вести сферический скоростной пулеметный обстрел, используя, в частности, удобную турельную установку хвостовой кабины. Грузоподъемность корабля ТБ-3 во много раз превосходила грузоподъемность «Ильи Муромца».
Первый самолет ТБ-3, выпущенный нашим заводом, мы с Лозовским и Моисеевым облетали в начале 1932 года. Большая и сложная по тем временам машина осваивалась коллективом впервые. Неполадок, особенно в начальной стадии, возникало немало. Три раза обрезали, т. е. полностью останавливались, моторы на взлете у Якова Николаевича Моисеева.
Не обошлось без происшествий и у меня.