Он был хорошим товарищем. На заводе его скоро полюбили и летчики, и механики, и все, с кем ему приходилось общаться. Но имелась у него одна отрицательная черта — излишняя самоуверенность. Это свое качество он тщательно скрывал — либо потому, что сам не любил его, либо стараясь перевоспитать себя; но, как свидетельствовали поступки летчика, победы он все-таки не одержал.
Николай Николаевич Годовиков работал главным механиком нашего аэродрома. Такого мастера и знатока своего дела встретишь не часто. Необычайно энергичный, хлопотливый, не знавший усталости человек, он имел шутливое прозвище «Побегушка № 2» («Побегушкой № 1» мы называли обходной лист для выпуска самолета, с которым нужно обегать все начальство, и малое и большое, чтобы получить разрешение на полет).
Годовиков умел удивительно живо и интересно рассказывать о своей богатой приключениями жизни. Много лет он работал поводырем у слепого гусляра и подпевал ему. Потом, когда старик гусляр умер, Николай Николаевич пристроился к нищему и, добредя с ним до Киева, стал работать в Киево-Печорской лавре, сперва на побегушках, а затем гидом для богомольцев. И сколько же интересного рассказывал он о самой лавре, а главное, о жульничестве и проделках монахов! А то, бывало, расскажет, как, будучи бортмехаником у Б. И. Россинского, вылетел с ним в бой против конницы Мамонтова и что из этого вышло... Он прекрасно умел высмеять кого-либо, и почти всегда — за дело. В лавре Годовиков повстречался с пожилым рабочим-слесарем, которому смышленый парнишка пришелся по душе. С тех пор жизнь Николая круто переменилась: он полюбил труд и стал работать на киевской ремонтной аэробазе. Остальная его жизнь прошла в авиации.
За два — три дня до полета в Америку Годовиков, с которым я и Моисеев находились в близких, дружеских отношениях, рассказал нам, что за техническую сторону подготовки к перелету он совершенно спокоен; на самолете нет ни одного не осмотренного болтика и гаечки. Но экипажем, с горечью сказал Годовиков, он очень недоволен. Командир корабля Леваневский, к его крайнему удивлению, даже не выразил желания самостоятельно вылететь и хотя бы немного потренироваться на своем корабле, а всецело положился на Кастанаева.
Аэродром Леваневский посещает чрезвычайно редко, со всеми участниками будущего перелета держится как бы отчужденно и даже свысока... Во всяком случае, спайка, так необходимая в экипаже вообще, а при выполнении такого ответственного задания особенно, по мнению Годовикова, отсутствовала.
Что же заставило его принять предложение Кастанаева? Все, кто хорошо знал Николая Николаевича, считали, что согласился он только из-за своей скромности и застенчивости. У него не хватило мужества отказаться. Верх взяли ложные опасения: как бы не посчитали за труса.
В интересах истины следует добавить еще один штрих, имеющий, на мой взгляд, решающее значение: ни Кастанаев, ни Леваневский не занимались серьезной тренировкой по самолетовождению в слепом полете. В этом отношении оба они не шли ни в какое сравнение с такими мастерами слепого полета, как Байдуков, Громов, Юмашев и другие.
Уже после всего происшедшего на одном из наших аэродромов были поставлены такие опыты. На значительно более устойчивой и легкой машине, чем самолет А, создавались искусственные условия слепого полета и выключался один из моторов. Машину пилотировали признанные мастера слепых полетов. И оказывалось, что в этих условиях даже они, эти мастера, не удерживали самолет более 15–20 минут и начинали терять управление. Что же могло произойти с экипажем Леваневского?
Самолет шел сначала над облаками. Из-за неисправности мотора, который пришлось выключить, машина стала терять высоту, вошла в сплошную облачность. Если учесть начавшееся обледенение, еще более усложнившее условия слепого полета, и вполне вероятную усталость Кастанаева, то все последующее представляется очень ясно. Управление самолетом было, вероятно, потеряно, и он, перейдя в штопор или в беспорядочное падение, врезался в ледяное поле и ушел на дно океана.
...Едва ли не четверть века спустя вспоминаю я эти события, а горечь и боль не утихли. И говорю я о них единственно из желания способствовать укреплению в нашей жизни таких норм поведения, при которых известность и слава венчают усилия людей, действительно верных долгу и воодушевленных идеей, а не гонцов за фартом, не тех, кто жаждет достичь успеха, не задумываясь о средствах. Древние были мудры, говоря, что честолюбие — вечный враг справедливости.
В 1937 году радостная весть облетела земной шар: советские люди завоевали Северный полюс! Первым из советских авиаторов побывал над полюсом Герой Советского Союза П. Г. Головин, выполнявший воздушною разведку на самолете Р-6. Первую посадку на льды в районе полюса совершил на самолете ТБ-3 М В. Водопьянов, а вслед за ним на таких же машинах там сели экипажи В. С. Молокова, А. Д. Алексеева и И. П. Мазурука, составлявшие экспедицию академика О. Ю. Шмидта. Коллектив нашего завода особенно гордился этой прекрасной победой: ведь и машины, впервые опустившиеся на льды полярного бассейна, и многие участники смелого перелета на полюс были нашими, заводскими. Мне же, присутствовавшему при первом воздушном крещении Михаила Васильевича Водопьянова, а затем испытывавшему самолеты, на которых он осуществил свою мечту по завоеванию «шапки мира», вся полюсная эпопея доставила немало поистине прекрасных минут.